随着中国汽车制造商从其广阔的国内市场逐步向外扩张，全球范围内的竞争将日趋激烈。各国政府正在检视整个汽车产业价值链，并超越这一行业本身，旨在解决一些衍生的外部问题。技术进步——包括互动安全系统、交通工具连通性乃至最终的无人驾驶汽车——都将改变这场游戏。以机械为灵魂的汽车，将不得不投身于电子世界的竞争与搏杀，而这需要引入新的专业技能，并且从汽车行业以外吸引新的竞争者。随着价值链的改变，加之数据的光环令动力指标黯然失色，汽车业根本的业务模式可能会发生变化。

事实上，未来50年，有关汽车是自主自由机器的概念本身都可能发生显著改变。随着移动系统走向前台，交通工具亦通过编程控制实现自动驾驶，汽车原有的灵魂是否能够延续？这只是在本文所述各种驱动因素影响下，汽车业将要面临的一系列难题中的一个。

“从油井到车轮”的监管

各国政府针对汽车行业发展的监管已持续数十年。最初，其监管范围集中在安全性上，特别是被动安全性。这一过程始于安全带和带衬垫的仪表板，后来发展到安全气囊、行车自动记录仪“黑匣子”和严格的耐撞击性能结构标准，乃至有关排放和燃油经济性的要求。再到后来，汽车业的成功增加了基础设施和环境负担，特别是在城镇化速度加快的大背景下尤其如此。和世界上许多其他城市一样，现在中国的许多城市也面临雾霾、拥堵以及停车位短缺等一系列问题。

我们预计，伴随城镇化水平的提高，有关汽车使用的限制将越来越严。监管者正在考虑更为激进的所谓“从油井到车轮”的监管手段，旨在衡量贯穿整个汽车生命周期的社会影响，而不仅仅局限于汽车本身。这种监管手段要求当局综合评估汽车燃油或能源在提炼、加工和运输（从油井到油箱）过程中产生的成本和影响，以及燃油或能源在使用和排放（从油箱到车轮）过程中产生的成本和影响。

对于汽车制造商来说，这些变化意味着他们将面临更具挑战的未来增长环境，其生产的汽车类型也可能和监管重点相冲突。这还可能形成新的市场细分。零尾气排放的现实可能导致汽车按用途分类。与目前的一辆汽车走天下不同，届时，零尾气排放的较小型汽车可能主要用于城市道路行驶，大型及增程式汽车则主要用于长途驾驶。

监管还可能带来超越传统行业竞争力的新机会。比如，一些汽车制造厂商正在调查在整个价值链中的潜能开发——如开发替代能源或投资风力发电站来为电动汽车提供动力——从而抵消其本身所销售汽车产生的碳排放。

不管怎样，汽车行业将继续处于严格的监管之下，且未来的排放标准可能会要求OEM厂商们接受某种形式的电动汽车。事实上，我们结合监管压力、技术进步以及消费者消费偏好这三大因素综合考虑，认为汽车业面临的问题已经从内燃机时代“会否”终结转变为“何时”终结。这些因素的相互影响将最终决定增程式电动汽车、电池电动汽车或者燃料电池电动汽车会否盛行。

数字狂潮

未来的汽车将是互通互联的——不仅能够实时监控其自身零件和周边安全状态，还能与其他汽车以及愈发智能的公路基础设施之间进行通讯。这些功能将成为所有汽车的标配，它们看上去可能不像是若干个金属盒子，而更像是多种技术设备的综合体、高产出的数据中心乃至更大规模移动网络的组成部分。随着每一辆汽车都成为接收与发送数字信息的来源，经过数百万次的迭代，安全性和效率将得到改善，而汽车制造商们则能够捕获有价值的数据。现代交通工具取得的绝大多数进步均得益于电子领域的创新。如今，一辆高端轿车的平均代码数要比一架波音787多近7倍。

数字技术还催生了汽车业经济模式的变革。过去数十年间，汽车制造商降低成本的努力主要集中于诸如动力和小配件等机械和以性能为导向的功能上，以期提高成本回报。但是这一模式正在发生变化；在美国，伴随针对排放和安全性的要求不断升级，压缩已成大势所趋。与此同时，相比于10年前，消费者无需为这些功能支付更多。

在监管和竞争压力不大可能减弱的大背景下，从机械向固态系统的转变将给汽车制造商们带来新的提升经济效能的机会。分析实时公路数据的能力能够提高销售和市场营销效率。数字设计和生产能够大幅提高生产力：大数据模拟及虚拟建模能够降低开发成本并加速上市周期。这对于那些已经习惯于消费类电子产品（如智能手机）创新速度的消费者来说无疑正对胃口。

统一的在线平台能够在全球范围内连结供需，从而提升整个供应链参与者的效率。嵌入式数据传感器将能够更精确地监控汽车及组件性能；为精益生产提供新机遇，去除消费者不需要的设计；配合数字化操作来大幅提高生产率，包括供应商的生产率。 伴随汽车制造商数字化能力的提高，更多互联互通的服务将兴盛可期。在驾驶需求提升的同时，基于驾驶者的互联互通和用车时间，甚至汽车内饰也能给汽车制造商带来获利良机。

对于OEM厂商来说，汽车业的电子化进程既可带来机遇，也意味着挑战。爆炸性的技术进步将为一些公司提供机会超越现有的知名汽车行业领先者。但是，吸引人才将变得愈发困难，因为汽车研发与工程的核心迁移至以软件创新为驱动的核心区，如硅谷、特拉维夫（Tel Aviv）或 班加罗尔（Bangalore）。此外，获得有效数据对于系统设计与操控、传动、安全性能以及更多方面都越来越具有关键性意义。最困难的挑战可能是网络安全与新的监管措施。比如在美国，国家公路交通安全局（NHTSA）近期就宣布可能会强制实施汽车与汽车间的通讯。除其他影响外，这一措施带来的一个问题就是，OEM厂商能否且如何保护其来自于驾驶员的数据并保留其对这些数据的所有权。

重新考虑所有权

技术和互联互通带来了是否有必要拥有一辆汽车的问题。汽车共享是一个突出的例子：消费者只是根据需要付钱使用汽车，同时放弃其个人所有权的责任和权利。人们可以通过个人移动终端来预定汽车共享服务，这种模式预计在未来两年内将得到长足发展，用户和收入均有望实现可观增长。这些进展否定了汽车作为私人的、自主机器的原始定义。如今，被称为“千禧一代”（18至34岁人口）的年轻人看起来已经不像其长辈们那么重视汽车的所有权。他们对于共享汽车持更开放的态度，也更乐于接受正在快速增长的“移动服务”（如Uber和Lyft）。

不过，汽车共享模式的盛行并不一定意味着汽车销售的减少。我们的分析显示，随着这一模式的日渐普及，汽车使用及损耗率将大大上升。每个人的平均驾驶距离可能不会减少；事实上，这一数字还有可能增加。我们预期更宽泛的汽车所有体制将包括各种汽车类型，不仅有更实用的、几乎是“防破坏”的共享型车队，还有高性能的“娱乐”汽车，满足那些仍然享受周日驾车兜风的使用者需求。通常，同一驾驶员可能会同时处于两种消费类群——这就像一个人可能常常购买快餐，但仍然愿意偶尔去米其林星级饭店饕餮一番一样。在超大城市和拥挤城区时代，个人移动服务将助力交通变得更加灵活。

无人驾驶交通工具与汽车的灵魂

目前，90%的交通事故是由于人为过失导致的，但是经过防撞编程设计的无人驾驶交通工具正在进入人们视线。可以确定的是，目前仍然存在一些技术难关，排放问题将持续存在，监管当局也绝不会对此保持沉默。而且，将无人驾驶与非无人驾驶交通工具整合到单一交通综合体之中会是一个巨大的挑战。最困难的时刻应是过渡期，届时两种类型的汽车都需要学习共享道路，直至无人驾驶汽车成为主流（“无人驾驶汽车”专用道和专用公路可能是第一步）。不过，这种技术再也不仅仅是科幻作品中的桥段。

相比之下，其可能带来的利益，听起来就像神话一样。如果我们想象经过防撞编程设计的汽车——事实上是编程设计为“永久防撞”的汽车——那么我们看到的是革命性的改变（见下图）。

乘客要做的只是设定终点，之后便可以自由自在地在汽车里做任何他们想做的事情。残疾人、老人及有视力缺陷人群的移动能力将大获提升。普通公路和高速公路的吞吐量将得到持续优化，缓解拥堵并缩短交通时间。

而这仅仅是故事的开始。防撞汽车意味着无需交警，无需买票，杜绝酒驾困扰。在无需考虑诸如防撞缓冲区、缓冲器及安全气囊等安全性配置之后，OEM厂商将大大简化汽车生产流程，令车身重量显著减轻，进而大幅降低其购买和使用成本。同样受到影响的是诸如汽车保险等相关行业。毫无疑问，针对灾难、偷盗和破坏等情况，汽车保险业仍有存在的必要，但与交通事故（当然只占总数的一小部分）相关的保险可能会接近消失。汽车寿命可能也会因为杜绝撞击而得到延长，内置传感器能够帮助按需生产零部件。

但是，汽车的灵魂将何去何从：那种提供自主性和某种自我引导式自由的能力是否会继续存在？谷歌的无人驾驶汽车没有方向盘、刹车踏板或者油门。事实上，针对互联互通汽车的愿景，对于最基本的私人汽车所有权与控制权提出了挑战。在驾驶者只需设定终点的情况下，驾驶体验从何说起——事实上，这个问题应该是为什么要购买汽车？汽车制造商可能会继续精益求精，改进驾驶感受，优化车载信息及娱乐系统。然而，关于车内究竟会多么“特别”或者消费者究竟希望其有多么“特别”，这里可能仍然存在一定局限。

换言之，如果大众化的按需车队能够满足驾驶者的交通需求，那么它能否也为其提供所谓的独立感受？过去100多年来，驾驶者们正是被这样一种独立感受深深吸引，也正是这样一种独立感受将继续确保汽车能够盛行于全新市场。现在看来，我们文中所描述的这些因素发生的时间、地点和影响尚不确定，但是他们看上去很有可能会改变整个汽车业，也很有可能会改变我们对于汽车最基本概念的理解。但是我们也相信，人们仍将视自己的汽车为自我表达的工具，其中包含着非常人性化的元素。能够在未来取胜的OEM厂商仍会设法捕捉公众的想象，就像福特和它的Mustang在半个多世纪以前在纽约世博会上所做的那样。

原标题：麦肯锡：通往汽车业未来之路

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