去年12月结束的东京车展可谓是日本汽车制造商的主场，日本明星汽车产品纷纷亮相。尽管这次车展如此本土化，但欧洲车企在受“后安倍时代”日本销售数据强劲以及市场份额上升的激励下仍积极参展。特斯拉旗下不同于以往车型的Model S成为本届车展唯一展出的美系车，而商用车则是韩系车展示的重点。

以“智能移动城市”和“竞争塑造未来”作为两大主题和口号的此次车展，没有呼吁社会责任或政府监管，而是传递出截然不同的信息：由市场决定21世纪谁最擅长捕捉人口移动性的最新需求。

税率降低30%

然而，区分出真正的需求与创造出的需求并非易事。在这趟旅行中，我逐渐意识到最初被认为是国与国之间的自然景观、工作文化、生活方式的文化表现差异实际上受制于国家监管，企业规模、公司结构或婚俗文化、人类活动以及人为选择很容易通过国家监管进行规范，国家监管工具将这种直接的监管转变成个体激励行为，即财政政策。

现在回看这次东京车展，我认为“税收创造未来”的口号可能更为贴切。

当今社会两极分化十分严重，本届车展中中端汽车品牌相对紧缺，取而代之的是高端品牌与低端品牌的争奇斗艳：高端大气的大型运动车、SUV以及大众化的小型车、轻型车纷纷流露出角逐的味道。小型车在本次车展中倍受日本汽车制造商青睐，被誉为小型车制造专家的大发和铃木展出了全球首发的多款小型车。

这些制造商有充分的理由来壮大小型车开发：2011年日本震后小型车的市场份额锐减40%，但在新型宏观经济政策企图促进内需以及低息贷款涌入后，日本市场出现了强劲反弹。

的确，小型车成功地应对了日本社会所面临的空间不足以及人口老龄化的挑战。小型车的销售基地还受优惠的税收政策的支持。日本的汽车税起源于战后日本中央政府对机动化所倾注的努力。其小型车税率比大型车低30% ，排量亦低于600cc，因此其超低的运行成本对解决日本社会移动性的燃眉之急着实是件好事。

小型车也玩”技术流”

然而，小型车的客户群逐渐趋向老龄化，制造商正努力凭借活力十足的产品生命周期来吸引年轻客户。特权利基市场的稳定以及小规模产品的开发已成为产品创新和试验最好的温床，这与主流汽车市场的惯式发展不尽相同。

我们很高兴看到在成本相对较低的小型车制造部门同样拥有各种各样的应用程序、先进技术及理念。本届车展展出的新车型同样掩盖不住汽车小型化的发展趋势：搭载不同动力系统的小型跑车、家用厢式车、户外SUV、城市通勤车以及其他混合动力四驱汽车和燃料电池汽车比比皆是，它们能够同时满足客户对工作以及休闲的需求。

在某小型车上安装的一个3.4mx1.5m的盒子中集成了无级变速、后视摄像头悬浮窗等一系列的先进技术，而且在设法达到细分驱动性能或吸引出口市场时，小型车制造商却不受政策的限制。

竞争力在哪？

而今，很多汽车制造商受实际情况影响着手制造轻型车。一些大型车企高管开始对他们的竞争劣势进行抱怨，他们认为这些本土化的小型汽车对其在日本的汽车品牌造成了威胁，正如日本的手机制造商不能忍受国外手机厂商入侵那样，小型车的产生将他们置于被吞并的危险境地上。

汽车产品的进一步本土化对实现全球市场平台的规模经济造成了很大困难，至少会使产品开发工作难上一倍。如果政府取消轻型车的所有政策优势，小型车的生死存亡便成为值得我们探讨的问题。

至于轻型车，我还是很看好的，认为其有广阔的市场前景。

比如中国的五菱之光多年来在中国市场一直占据统治地位。尽管中国的轻型商用车和厢式车使轻型车的发动机功率性能翻倍，并在其他方面表现不俗，但这两种车型同时吸引了对成本敏感、注重实用性能的都市受众群体。

我们不应忘记细分市场的增长速度与发展中国家的机动化、都市化、环保化等增长速度一样快。中国的小型货车以及日本的轻型车展现出了多功能、小型化、价格优以及具备电气化潜能的特点，电气化是未来城镇环境（政策法规）所必备的能力。因为中国的小型货车充分利用了超低的成本平台，日本的轻型车则凭借成熟的技术来吸引顾客，所以小型货车以及轻型车各有各的优势。

小型车与轻型车的实际测试“战役”正在印度进行。在印度的测试基地，通用五菱以及铃木 Wagon R出口版正在一决高下。继在印表现不佳的塔塔Nano之后，谁将成为这场战役的最终获胜者？