Lyft、Sidecar以及Uber等拼车应用已报告搭乘人数出现激增——就Sidecar而言，上路司机增长50%，而且搭乘人数提高了40%。Lyft和Sidecar还取消了单笔拼车交易费用以鼓励更多司机在BART罢工期间提供搭乘服务。这场罢工将很可能导致越来越多的人试用拼车服务，并最终成为它们的用户。

与此同时，罢工还从更大的层面上凸显了拼车服务与公共交通系统间的关系在此次罢工期间，这些应用为身处困境且没有BART就无法出行的人提供了一种替代选择。并且这些应用降低了汽车保有量，降低了私家车造成的城市拥堵、污染及停车问题。

但另一方面，批评之声也不绝于耳。《纽约》杂志认为，这些搭乘类服务创造了一个可以替代公共交通的私人交通系统，而该系统只惠及富人或科技爱好者。公共交通因而削弱，导致了改善公共交通的政治压力的减轻。随着这些应用普及全美，其与公共交通的关系就成了急待监管者们处理的问题。

这个问题存在着两点疑问：

 

1. 拼车应用是将鼓励人们减少使用公共交通工具，还是与其互补？

2. 拼车应用受众是否大多为高收入人群？这是否又缩减了低收入者对于交通方式的选择，使得他们只能依赖于日益恶化的公共交通系统？

 

就第一点而言，很多低收入群体采用公共交通出行，无论是BART还是MUNI或是其他公共交通，他们难以负担更为昂贵的出行方式。另外有一部分公共交通乘客，他们能够负担应用拼车的费用，至少可以偶尔为之。对于此类人而言，他们不必摒弃公共交通而转投Lyft或Sidecar的怀抱。偶尔的拼车行为不足以对公共交通造成不利影响。

加州大学伯克利分校交通可持续发展研究中心主管Susan表示，拼车应用在公共交通、租车和骑自行车之外又多提供了一种选择。大多数人使用拼车服务就像使用租车服务一样，只是作为众多出行方式之一，这些多样化选择会降低汽车保有量，所以很难说拼车应用会对公共交通造成影响。

此外，Sidecar和Lyft对于那些不会主动选择打车的人来说是一种更低廉的出行之选，而非在平日里取代公共交通出行。一部分Sidecar和Lyft的用户表示即便没有拼车服务也不会打车，因为他们付不起打车费，或者因为不喜欢出租车服务，不满意其可靠性或不满意司机。“这些服务实际上是在纠正传统出租车的几个关键的不足之处，”纳尔逊尼加德咨询协会的Jeffrey说道。其所在协会正与政府机构一起制定交通政策。

第二个问题：拼车应用是否只惠及高收入人群？正如《纽约》杂志所说，这个不断发展的私人交通系统是否为独立于公共交通系统之外的精英们所准备？

首先，公共交通的一个实际竞争对手是私营巴士，Lyft、Sidecar和Uber所造成的影响与这些私营巴士实为半斤八两。一种为私营公司员工准备，一种则是为公众服务——车主用自家车子提供搭乘服务，而选择权在于乘客。

对于拼车，最初受众是那些拥有智能手机、有一定支付能力并懂得如何操作的人。我们是要对其限制还是鼓励更多的用户使用？

认为公共交通与低收入群体画上等号，这种观点并不正确，尤其是在像旧金山和纽约等地。在旧金山湾区，穷人使用公共交通的比例只是比其他人略高一点而已。这并非意味着公共交通无足轻重，或者说低收入群体也能支付日产使用Lyft拼车的费用，但也不能简单地说成公共交通是为穷人准备的，而其他应用则是为富人准备。这些应用的前身——合用车，长久以来在低收入人群中十分普及。 “拼车服务是有意义的，包括对那些低收入人群而言。”图姆林补充道，“许多依赖公共交通出行的低收入人群买不起私家车，但是他们也十分珍惜时间。”

Sidecar的Margaret表示，在一项调查中，sidecar的用户们被问及除Sidecar之外还使用哪种交通形式，53%的人回答是公共交通，其次是自驾出行（28%）。Sidecar和Lyft的用户显然不是独立于公共交通使用者之外的一个群体，至少在旧金山湾区不是。

拼车只是城市一系列交通选择中的一种，私家车出行、租车、出租车、公共交通、自行车或步行。当越来越多的人选择租车出行（通过Zipcar、非营利性的City CarShare，或者点对点初创企业RelayRides或Getaround）时，从长远来看降低了汽车保有量。

同样地，通过Lyft和Sidecar等应用进行拼车也会降低汽车的保有量，尽管数据方面有待举证。并且，这样的选择还会增加而非降低公共交通的使用。为什么呢？如果拼车能够解决从公共交通站点到目的地的“最后一公里”路程——而且比打车还要便宜——人们自己购车的可能性应该会更小。届时他们就能将一系列交通选择接合在一起。这从整体上来说对城市有利，因为它减少了汽车所带来的交通拥堵、污染以及停车等问题 。

此外，放眼更大的交通系统，此类应用之所以出现是由于现有交通系统（无论是出租车还是公共交通）中存在漏洞或令人不满意的问题。比如Lyft、Sidecar和Uber的出现就是由于出租车行业存在许多弊端。一部分人可能会以这类出行方式取代公共交通。但这并不意味着公共交通不应该得到改善或者加大资金投入。对于交通运输而言，需要的是持续改善、创新，而不是阻止人们尝试更适合他们的出行方式。

当然，适用于旧金山的模式未必适用于其他城市。众所周知，旧金山MUNI公交车系统极不可靠，导致许多人选择拼车出行（有能力的人可以选择其他替代方案来应对公共交通的问题）。但是在纽约，市内出行选择地铁系统要高效快捷得多，所以公共交通遇到的竞争较少。而在郊区，拼车方式可能应用更多、而且竞争更激烈，因为在人口密度小的地区构建公共交通系统并不是最合理的解决办法。

有一部分硅谷人，他们以超自由主义的视角看世界，并且不关心更大的公共利益。一些技术迷们认为科技和金钱能够让他们享受所需要的一切，并且可以利用无尽的选择来躲避社会问题。对这些人的批评的确没有错。提供直升机搭乘服务从平民头顶上飞过（即便仅仅是一个宣传噱头），无助于改善公众对大公司班车的看法 ——城市绅士化趋势以及旧金山湾区多个地方不断上涨的房地产市场撩拨了这种不满情绪 。

交通运营商正着手寻找方法，将租车和拼车服务与公共交通整合在一起。这样做有理可循，因为它更真实地反映了人们的实际生活：他们将不同交通方式结合使用以达到出行目的。未来人们的出行习惯将如何变化，仍需要掌握更多数据才能真正判断。