2006年年底，浙江临海市的一个小饺子馆里，东北人赵福全在为刚刚被其从沈阳叫过来帮忙的丁勇接风洗尘，饺子馆旁边正是吉利汽车研究院。彼时的赵福全刚离开华晨汽车投身吉利，两个久别重逢的搭档，边吃饭边兴奋地畅聊如何在吉利实现自己的汽车梦想。

时隔7年不到的时间，赵福全在汽车企业的征途又一次戛然而止，他职业生涯的下一站，锁定清华大学。清华大学汽车工程系副主任杨福源接受采访时，反复向《汽车公社》强调，“赵福全是被清华挖过来的，清华大学很愿意为他创造条件，设立专门的研究项目。”杨福源证实，赵福全已经于5月中旬赴清华大学报到。

水木清华，悠悠北国，这无疑是许多汽车人梦想开始的地方。而以赵福全为代表的海归派们与车企之间的分分合合，似乎已经成为一道无法愈合的裂痕，让那个曾经触手可及的汽车梦，徘徊在了爱与痛的边缘。

正向与逆向

将时间拉回到2003年，那是一个令中国汽车人心跳加速的年份，初出茅庐的奇瑞汽车当年一年内便推出了三款车，旗云、东方之子和QQ，除东方之子由于定位过高而折戟外，另两款车都获得了意想不到的成功，QQ甚至成为奇瑞在21世纪头十年最热卖的车型。

之后一年，另一家打着“造老百姓买得起的好车”旗号的浙江民企吉利汽车突入江湖，凭借豪情和华普两款主力车型高性价比的杀手锏，为自己闯出了一条生路。

无论是奇瑞、吉利，或是之后的长城、比亚迪，这些在当时羽翼未丰的本土品牌无一例外地选择了逆向模仿的起家之路，QQ模仿通用大宇的SPARK，旗云是捷达的翻版，比亚迪F3“山寨”了丰田的花冠，吉利的豪情则是复刻了天津一汽的夏利。毫不夸张地说，当时在市场上热销的每一款本土品牌车型，几乎都能在合资车型中找到自己的影子。

这并不稀奇。有道是“一流企业做标准，二流企业做产品”。羸弱的本土车企想与强大的海外竞争对手同台竞技，除了走捷径毫无他途。逆向研发的特点就是“快”，直接拆车，扫描数据，适当修改，冻结数据后开模，1年多就可以开发一个车型，而完全的正向开发则至少需要36～42个月。在欧美汽车工业发展成熟后，后来者日本的丰田或韩国的现代都未能绕开从逆向开发到慢慢壮大的路径。

美好总是短暂的，问题很快来了。先是河北双环汽车因旗下来宝S-RV车与本田CR-V外形酷似而遭到本田汽车起诉，之后通用状告奇瑞QQ抄袭雪佛兰乐驰(Spark)车型，再之后，有关自主品牌的跨国知识产权官司接踵而来。

知识产权意识薄弱的本土车企犹如在奔跑的道路上吃了一记闷棍，加之逐渐意识到有些东西靠抄都抄不来，例如造车的流程和体系、实验的项目和标准、制作的工艺、控制质量的手段以及供应商的水平等等。消费者也日益成熟和理性，对四个轮子一个沙发的廉价汽车定位不再买账。没有可靠性能、质量和品牌价值的车企，终究没有未来。

在荣耀与尴尬，现实与未来，短期诱惑与长期利益的左右摇摆间，部分车企内心燃起了正向开发的小火苗。

困局与破局

正向研发的过程，无外乎都会遵照“研发体系的重构——核心零部件研发能力达成——企业标准的标定——匹配与试错机制确立”等相关流程来执行。但这些足以令企业脱胎换骨的革新，光靠习惯了“拿来主义”那一套的“土鳖”们显然力有不逮，而重建流程和标准化，恰恰是海归研发人员所擅长的。

在这一点上，韩国现代汽车集团是活生生的经典案例。上世纪70年代，2000多名韩国汽车研发人才从美国返回国内，一举改变了韩国汽车工业的发展进程。同样从模仿起家的韩系车，最近几年已经被竞争对手大众和丰田等公认为“可怕的对手”而不敢低估，海归人才的价值在其中无法抹杀。

整个中国曾经经历了三次大规模的海归潮：第一次是上世纪90年代以张朝阳、李彦宏等IT精英为代表的海归回流；第二次是2003年前后；第三次是美国金融危机之后。其中后两次海归潮，都与中国汽车行业紧密关联。

尤其是在美国金融危机发端前后，底特律已经沦为“没有希望的城市”，更多的专业人才将自己的事业重心向中国转移，从设计到工程技术。那段时间，底特律街头总能看到黑头发黄皮肤的华人猎头公司猎手。也正是在这两次海归潮中，许敏、赵福全、陈安宁、邬学斌、韩志玉、顾镭等一大批在国外工作和生活多年的成熟研发人才相继回国，纷纷涌入本土汽车企业。2005年加盟奇瑞任奇瑞汽车工程研究院院长的顾镭在回忆当时的决定时说，“汽车业的发展趋势，跟电子业一样，未来的主场肯定会向中国转移。”

“借我三千虎贲，复我浩荡中华。”海归们先进的技术和观念，燃起了本土车企飞跃的希望。奇瑞和吉利率先着手正向研发。就群体而言，奇瑞的海归群体人数最多，募集了由一两百号海外人才组成的精锐部队。他们身上承载着破解奇瑞研发困局的希望。只不过尹同跃一定没有想到，这些空降破局的能人们，会令企业陷入另一种尴尬和煎熬中。

梦想的裂痕

现任上海交大教授许敏在加盟奇瑞前，任职于美国第二大汽车零部件制造公司伟世通，是汽车发动机燃烧技术的专家，进入奇瑞后，他的职务是奇瑞汽车工程研究院院长。许敏曾经直言，“我回来不可能是一个高级干活的，肯定要做管理。我把自己定义为技术管理者。”

和许敏一样，在奇瑞、吉利、长城、北汽、长安等众多车企的研究院中，大多数海归派专家在自主品牌车企内都获得了非常重要的职务，企业的各项资源也优先向海归专家倾斜。而事实上，他们本身也并不满足于保持在国外时的纯技术角色。

“国外大企业都是专业化运作，‘铁路警察各管一段’，本人部分都非常专，回国以后不管是谁，他的工作面肯定比过去要宽。包括我本人，虽然先后在12个部门任职或负责，但并未担任过500强大集团的总经理。”北汽专务总经理汪大总的话透露了海归专家在海外工作的现实。

另一位熟悉海外汽车企业的人士也证实了这一点。他透露，在海外汽车企业工作过的中国人，绝大多数职位并不高，多数是技术专家或研究职位，真正在高层供职，或在汽车研发的核心部门工作的极其少见，从事的研发工作也多是单项，或许在某个特定的研究领域研究水平很高，但缺乏主持全面工作的经历。

PSA亚洲研发中心整车项目部部长马春野也告诉《汽车公社》，作为中国人想要进入福特管理层几乎是不太可能的，马春野离开福特时的职位是汽车产品开发工程部门主管，而这，几乎已经是他在福特所能触及的最高天花板。

海归派的特点是正规、国际化，拥有比“土鳖”们更开阔的视野。他们的加入，无形中为企业贴上了国际化的标签，这也是企业看重的。而国外名牌大学的博士学位加上跨国车企的光鲜就职经历，则让海归们背负上了一些过度的光环和期望，“神话”与“被神话”，成为他们单纯的汽车梦想之外无法甩掉的负担。

由于在系统性的工程项目开发和管理上，海归们实际上普遍缺乏系统性产品的开发经验。所以回到国内，突然由一个纯技术角色上升为一个技术管理角色，显然需要更多的时间来适应这种角色的转变。而正向研发本身又是一个漫长而复杂，并且需要投入大量的资金和人力的过程。时间，这恰恰是本土车企突围世界车企巨头包围时早已不具备的优势。

赵福全在吉利汽车研究院精耕7年，在新车作品上尚且乏善可陈，更何况许多海归因为种种原因三四年换一个地方的不在少数。如此一来，车企内部销售公司与研究院之间的合作裂缝难以避免，前者磨刀霍霍等“车”下市，后者的回答是一款车最快也要两到三年。品牌力不足、只能靠快速导入产品来稳定市场的本土车企，在残酷的竞争压力下，也只能选择以销量来作为衡量成败的标尺，这为本土车企研发路径的转型之路增加了许多不确定性。

当年许敏走了，如今赵福全也走了，两位都是海归派与本土车企结合的标杆性人物。他们曾经与车企之间有过梦幻般的牵手，最后却只能带着未尽的梦抽身离去，这无疑是整个中国本土汽车事业的遗憾。当一切归于平静，有些东西仍需要反思，如何让海归与本土车企的合作价值发挥到最大化？如何让两个梦想从过程到结果紧密地重叠在一起？寻求答案与推进本土化研发的进程同等重要。