第一次在中国车展上亮相的底特律电动汽车公司(Detroit Electric)带来了它的首款产品—轻量化电动跑车SP01。

底特律电动汽车公司创立于1907年，随后伴着汽油逐渐主导而沉寂了70年，2008年重组之后开发出了这款世界上最快的电动跑车，每小时0至100公里加速只需3.7秒。它的回归可以被看作是汽车业第二次电气化进程中的一个标志性时刻。

这一热潮最早可以追溯到通用汽车公司在1990年代开发EV1电动车，到2008年前后，电动车开始成为所有主流汽车公司都热衷的一个话题，电动车产品开始占据各大国际车展的舞台中央。

但是，上海车展上， 豪华车小型化、个性车型以及SUV又成了主流。极少有传统汽车公司推出全新的电动车产品，豪华车品牌热衷于在已有车型上装配混合动力系统。

“内燃机还要轰鸣几年？”

当时所有乐观估计都建立在一个假设基础上—原油储量越来越少，汽油价格越来越高，这会促进车用电池技术迎来突破性进展，成本会随着销量规模的扩大快速下降。然而5年过去，对汽油的悲观和对电池的乐观都已经消退，电动车概念又被放在一边了。

一直对纯电动车持有谨慎态度的丰田再次明确表示要继续把混合动力系统扩展至大部分车型上，2012年丰田还将电动车项目缩减至只能生产100辆小型电动车的规模。

到目前为止，电动车的不成功归根结底都可以总结为一个因素：其性能和驾驶体验无法满足消费者的日常使用需求。

2000 年通用汽车停止生产EV1曾催生了一部名为《谁杀死了EV1》的纪录片，影片最后得出一个结论：强大的石油公司用金钱将EV1扼杀在摇篮中。现在看来，石 油公司可能会左右遏制充电站等公共设施建设，但最终用户体验和市场起决定作用，《时代》杂志曾将EV1列为1990年以来最差的50款汽车之一。

2012年，最着名的几款电动车销量均没有达到公司年初设定的目标。通用在2012年年初计划销售4.5万辆沃蓝达，但实际只完成了一半，其间还因市场不景气而两次关闭沃蓝达工厂。日产聆风2012年全球共卖出2.7万辆，日产首席执行官贺俊之称电动车整体销量不佳令人感到失望。

卡洛斯·戈恩领导下的雷诺-日产联盟是纯电动车最大的支持者，这两家公司到目前为止在全球累计销售了7万辆电动车，这让到2016年累计销售150万辆纯电动车的目标看起来像是个玩笑。

卡洛斯·戈恩不愿承认日产的战略有误，日产副总裁安迪·帕尔默在本次上海车展接受采访时依然强调日产的战略重点是纯电动车，但日产已经悄悄改变策略，宣布在2017年之前推出15款混合动力车。

戈恩对《华尔街日报》说：“我们依然会大力推广电动汽车，但我们是商人，是实用主义者。”

中国被普遍认为会在电动车普及上取得领先，政府制定了远大目标，到2020年电动车和插电式混合动力车保有量要达到500万辆。但是中国2012年一共只销售了不到1.3万辆电动车。

电动车销售不振已经影响到了车用电池供应商和部分电动车公司的生存。车用锂电池领域的重要供应商、曾获得美国政府贷款的A123系统公司2012年宣布破 产，后被中国万向集团收购。由一群包括高盛银行家、美国前财务部部长在内的商业精英创建的Coda电动车公司2012年裁员15%，总共只卖出约100辆 电动车。前宝马设计师Henrik Fisker创建的高性能电动车公司Fisker不久前也开始在中国寻找买家。

汽车市场咨询公司艾尔西(LMC)预测，到2020年，98%以上的车辆将仍然使用某种形式的内燃机，这其中包括一小部分混合动力和插电式混合动力汽车，单纯使用汽油的新车比例跟现在相比只有小幅下降。

在这些数据面前，汽车公司不需要下多大决心就能作出改变。

“汽车业只会发生渐进式的演变”

革命这样的字眼，很显然是为像Tesla、Fisker和Better Place这样的初创的新能源汽车公司准备的。这些公司代表着硅谷精神对汽车业的冲击，崭新的商业构想，从风险投资人那里募集资金，希望用最新技术撬动一个步伐沉重的传统产业。

其中发展最为顺利的Tesla刚刚发布了自2010年在纳斯达克上市以来的首个盈利预报。在这之前，Tesla在保持质量一致性以及扩大产能方面都遇到过问题。

《纽约时报》记者JohnBroder把自己在美国东海岸驾驶TeslaS电动跑车的经历撰写成一篇名为《抛锚在特斯拉的电动大道上》的报道，文章中批评这款车的行驶里程根本没有达到媒体上所宣传的数字，最后他不得不叫来拖车将这辆车拖往充电站。

尽 管后来马斯克不惜冒着侵犯隐私的坏名声，调用后台数据证明《纽约时报》报道有失偏颇，后者承认文章不够严谨，但这也改变不了一个事实，Tesla还不是合 格的未来汽车。消费者要么把Tesla当作备用车辆，要么心甘情愿忍受里程焦虑。“里程焦虑”这个词是专门用在电动车用户身上的。

通常我们都会有一种石油肯定会在未来几十年消耗殆尽的印象，但最近英国皇家国际事务研究所的一项研究表明，全球已探明的石油储量至少还够用52年，未探明储量也肯定会增加。

还有一个容易被忽略的问题是，汽车引发的问题并不是孤立存在的，也不仅仅是技术问题，而是需要系统地思考解决方案。

1996年获得诺贝尔奖的经济学家威廉·维克瑞(WilliamVickrey)在研究公共交通问题时谈到，当我们驾车出行的时候，我们考虑的是自己在时间、汽油，以及汽车贬值方面的个人成本，但通常不会考虑自己给其他任何一位驾车者带来的成本。因此，我们造成了道路的过度使用。驾车者通过污染、交通事故和交通拥堵给其他人造成了多大的伤害？这些成本加在一起是每升 0.61美元。

回到纯粹的技术问题上，这种思考方式同样有所帮助。在“银子弹”—某种具有颠覆性，且价格可被接受的技术—出现之前，多样性的尝试无论对于传统汽车还是电动车都益处多多。

以色列人夏嘉曦(Shai Agassi)在2007年辞去了他在SAP的一份有前途的工作，并创办了Better Place。它本质上是一个出售电池使用时间的公司，将车辆和电池的所有权分开，以解决电动车里程焦虑。具体做法是，顾客购买电动车车身，夏通过建立电池更换站向他们提供充满电的电池。

Better Place在以色列和丹麦进展相对顺利，但是在以发展电动公共交通为主或地域广阔的地区却难有作为。这表明不同地区的客观环境、生活习惯和观念也会导致各种技术在推广时面临不同的阻碍。不过当夏嘉曦把自己的想法分享给TED观众时，他的独特视角还是赢得了热烈掌声。

“节能方式：退而求其次”

在今年3月的年度媒体会期间，奥迪管理董事会主席施泰德(RupertStadler)告诉《第一财经周刊》，奥迪过去几年在新驱动技术方面获得很多经验，对混合动力、纯电动车、燃料电池技术都进行了研究，结果发现可充电式混合动力技术是最实际的选择，驾驶者无需忍受任何里程限制。

传统汽车公司已经将解决问题的视野扩大至多个领域。豪华车品牌正在更多车型上装配发动机启停系统，这本质上是初级的混合动力技术，理论上可以带来8%的油耗节省。

PSA 集团执行董事主席瓦兰(Philippe Varin)对《第一财经周刊》表示，在电动车技术获得突破之前，对现有汽油、柴油车进行升级改造，采用混合动力是比较好的解决方案。PSA正在研发空气 混合动力技术，采用压缩空气动力系统取代以往的电动系统，用压缩空气储存、释放的能量来驱动汽车。

到目前为止最有成效的做法是在原有技术积累上进行改进，比如提高内燃机效率、降低发动机和车身重量、使用高效变速箱和可再生替代原材料等。

内燃机的衰落不会像我们想象的那么快，光是涡轮增压、可变气门调节、发动机轻量化这几个因素就具备让内燃机节油20%以上的潜力。密歇根大学交通研究所发现，过去5年轻型车辆的油耗改善幅度几乎相当于之前80年里汽车业所取得的进展。

法国零部件制造商佛吉亚(Faurecia)在上海车展上展示了为奔驰SL敞篷跑车和大众高尔夫制造的天然纤维门板，其优点是可再生及减轻重量。福特也在量 产车上使用以为原料制作的座椅，以及用蒲公英制造的车用。这些材料已经应用到包括福克斯在内的多款国产车型上。佛吉亚工作人员表示，使用替代材料是个明显上升的趋势。

在现有技术上的改善终究会遇到极限，最终汽车还是会过渡到某种形式的电力驱动系统上来。北京交通大学姜久春教授在2012年年底举办的世界汽车工程大会上告诉《第一财经周刊》，油井到车轮的效率终究还是不如煤炭到车轮的效率。

新一代电动车的角色很可能属于燃料电池技术。近来燃料电池领域取得的突破性进展使它在商业化潜力上与锂电池电动车不断缩小差距。最近一段时间，多家汽车厂商宣布联合研发燃料电池汽车。丰田等一些公司虽然没有明确放弃后者，但它们的做法实际上宣告了对纯电动车的放弃。

不过，燃料电池汽车面临着挑战，一是催化剂的成本还是很高，现在催化剂的成本比1990年代降低了50%，但仍未降到理想程度。第二个问题和纯电动汽车一样，基础设施还不完善，需要建设大量的加氢站。

其实电动车、燃料电池车在基础设施上面临的困难与汽车普及之初遇到的没有什么两样，这可能并不值得过分忧虑。因为一旦市场上出现续航里程和价格都可以接受的产品，有人愿意使用，基础设施投资便会开始以惊人的速度增长。智能手机与移动网络、移动应用程序之间的发展过程也能证明这一点.

“从移动电话的普及过程就能看出来，私人用户的使用是转折点，价格下降，基础网络增加。”姜久春说，“换个思路想这个问题，西方普及高速公路花了四五十年，航空普及大概30年，电动车也一样，需要时间来适应消费者的习惯和需求。”

如此看来，在汽车业找到最终解决方案之前，内燃机仍将伴随我们很长时间，但环保人士也不必为此过分沮丧。