兰博基尼汽车有限公司的历史正式开始于 1963 年，但是，我们必须考虑它真正的起源，创始人费鲁基欧·兰博基尼的根源。费鲁基欧·兰博基尼出生于 1916 年，具有金牛座的一切特征：能干、果敢、意志坚强。他是公司成立和早期发展的灵魂人物。
在决定成立豪华跑车制造厂时，费鲁基欧已经非常富有。二战结束后，他成立了自己的拖拉机厂，在他的努力下，这家工厂成为行业的主要参考标准。随后，他审时度势，陆续发展其他行业，在五十岁生日之前已经积聚了大量的财富。在他六十岁时，费鲁基欧已经成为拥有巨大影响力的成功人士，他清楚地知道自己想要什么。但是，当他宣布要生产最好的超级跑车时，许多人都觉得他疯了。在当时，生产这类车被视为是一种无法解释的奢侈，是在黑暗中进行危险的跳跃，人们认为他会耗尽他的巨额财富但却得不到回报。
他在 1962 年底开始该项目，到 1983 年 6 月，他已经成立了费鲁基欧·兰博基尼汽车股份有限公司，在距离博洛尼亚 25 公里的圣亚加塔•波隆尼买了一大块地，用来建造大型超现代化工厂。凭借他在运营其他公司得到的经验，他能够根据自己的目标建立最好的设施：在该领域无与伦比的功能性结构。照明良好的巨型中心建筑邻近办公大楼，使管理层能够持续监控生产状况。这非常适合费鲁基欧，当他看到工作没有按照他的预期开展时，他经常会卷起袖子，亲自对汽车进行作业。
由于费鲁基欧从决定建厂到工厂正式成立只有几个月的时间，第一款车自然很快推出。费鲁基欧选择在当时的传统展会——计划于 1963 年 11 月初举行的都灵车展上展出这款跑车。由于费鲁基欧具有非常清晰的理念，他不需要浪费时间选择合适的人员。发动机必须选用该地区乃至全世界最佳的 V12 发动机，因此，他立即寻求吉奥托·比扎里尼的帮助，后者曾为法拉利设计出几款最新的发动机。对于跑车的余下部分，他雇佣了两位出色的年轻工程师简保罗·达拉拉和保罗·斯坦扎尼进行设计并启动生产。这需要极大的努力，因为时间非常短。然而，当 350 GTV 展出后，它成为了经典。
现在回想起来，1964 年是非常特别的一年。350 GT 正式面世。350 GT（共生产了 120 辆）的直系及近乎必然的分支是 400 GT。它的发动机增大为四升，并具有兰博基尼内部设计的第一款变速箱。400 GT 最初基于双座椅车体构建，后来在原有的座椅后方增加了两个座位，推出 400 GT 2+2，该型号共生产了 273 辆。
1965-1966
因此，到 1965 年初，来自圣亚加塔的轿车已广受关注。这是兰博基尼公司的第一个里程碑，是它最具创意和多产的阶段之一。从 1965 年 10 月到 1966 年 6 月，公司陆续推出一系列新型号。虽然诸如 3500 GTZ（采用 Zegato 车体）、Touring 的 350 Spyder、 由 Neri 和 Bonacini 设计的 Monza 400 等型号基本上都是原型，但是，在 1965 年都灵车展兰博基尼展位上展出的超级豪华型底盘对公司的历史以及整个汽车行业产生了深远的影响。该底盘的设计可追溯到费鲁基欧所招募的主管其工厂技术部门的两位年轻工程师，是他们的无限激情促成了这款底盘的面世。达拉拉和斯坦扎尼都非常年轻，他们充满活力与激情。兰博基尼聘请他们担任这个非凡的新部门的主管，这两位年轻的工程师没有辜负这份信任，他们很快提出了许多新颖而先进的概念。这些概念基于当时最先进的跑车技术（即双座跑车）开发。这两位来自博洛尼亚的年轻工程师秉承的理念是：推出成熟跑车的全新版本，而不是对经典传统的 GT 进行翻版。他们的项目暂定代号为 400 TP，将 400 GT 的 4 升 12 缸发动机横向安装于座舱之后，变速箱和差速器与发动机基座相连，形成整体铸件 。底盘以钻孔的弯曲、焊接金属板制成，令其更为轻质。
据说，当费鲁基欧看到这个项目后，他立即拍板通过，这令两位设计师大吃一惊，他们原本甚至不敢想象他们的提案能够有这么好的结局。但是，费鲁基欧第一次预感出错了：他宣布，应该生产这样的车，因为它有很好的广告效应，即使很明显全球销量不会超过 50 辆。事情往往是这样，即使再伟大的人也会犯错。底盘很快完成了，它在 1965 年 10 月的都灵车展上展出。有一个人很推崇这款底盘（当然，最重要的是他相信费鲁基欧的能力），他就是努希奥·贝尔通。这位都灵的轿车制造商是汽车和发动机专家，当他看到这款底盘后，他走到费鲁基欧身边说：“我能够根据你的构思完成整个设计。”两位伟人握手相庆，标志着一段非凡历程的开始。
马塞罗·甘迪尼负责演绎贝尔通的构思，为博洛尼亚生产的底盘创造新颖独特的车体，能够体现进取性、优雅气质、原创性和高档品位且独一无二的车体：Miura 得以面世。
没有人知道它为什么采用这个名字。尤其是，费鲁基欧从来没有透露过他为什么想出用这种非凡强壮的公牛（这是西班牙斗牛的传奇）形象作为公司的徽标。对于他这样的人，一个具有金牛座特征并且一直在他所有的行业活动中使用这种骄傲标志的男人，将他的车用斗牛命名是自然而然的事了。令人感到非常奇怪的是，在为他会产生深远国际影响的第一辆车取名字的时候，他本能地选择了最好和最合适的名字。据专家介绍，Miura 公牛决不是普通动物。它们是所有斗牛中最强壮的，而且，就打斗而言，它们是最聪明和最凶猛的。斗牛士在他们的书里经常会谈到 Miura 公牛准确无误的目光：真正斗士的目光，锐利而充满力量。这个名字真是恰到好处，而且只有五个字母，非常直观。
为了推出 Miura，相关工作以疯狂的速度开展。甘迪尼后来重新计算了一下，从 10 月到 2 月，每个人都夜以继日地工作，每周七天，就像疯子一样。因为有个大型活动即将举行，所有人都不想错过展出这款新车的机会：1966 年日内瓦车展。这就创造了奇迹：在 1965 年秋季完全作为实验性原型展示的底盘在短短四个月内已成为世界上最好的跑车。Miura 在日内瓦车展上君临天下。
凭借无限高涨的热情，费鲁基欧作出轰然一击，将 Miura 带到蒙特卡罗大奖赛（最受欢迎的周末跑车大赛，意大利顶级跑车均踊跃参与），进一步提升其地位。周六下午停泊在巴黎大饭店前的橙色 Miura 吸引了无数观众驻足观赏，他们完全堵塞了俱乐部前的广场，带来了更大的激情、兴趣和订单。这是一个意想不到的成功。
1967-1972
1967 年 10 月，在都灵作出处子秀后仅仅三年（当时有点犹豫），兰博基尼为意大利车展带来一个非凡的系列。在那时，该系列已经备受关注。当时，兰博基尼虽然仍在供应 250 GT ，但实际已经停止生产。400 GT 2+2 轿车与深受 Miura 感染的专家的黄金组合，将所有观众的目光吸引到这家年轻的博洛尼亚公司的展位，它一夜之间就成为了所有汽车杂志的宠儿。著名的 Touring 轿车公司也在展会上展出了它的作品，但这是它的绝唱：基于 400 GT 前发动机底盘的原创 Flying Star。
这一年是 1967 年，费鲁基欧现在可以更乐观地展望未来了。汹涌而至的订单为公司注入了新的资金，但最重要的是，它激发了无与伦比的兴趣和广告效应。至少在这方面，费鲁基欧正确定位了目标：像这样的车型必定占据所有汽车发烧友的思想和灵魂。因而，兰博基尼成为汽车世界的代名词，奢华、不惜代价“更进一步”、无视传统限制、始终比对手做得更多更好的标志。这种配置并没有阻止无数的跑车迷购买和欣赏 400 GT，这是当时成熟而流行的车型，但 Miura 为公司带来独一无二的声誉。
再一次，这一年又迎来非凡的产品亮相，但这次的主题是贝尔通和甘迪尼的精心杰作——超眩的四座跑车，后发动机横向安装于车轴之后，配备吸引眼球的鸥翼车门 。垂直开启车门的概念首次在这款名为 Marzal 的新型跑车上出现，未来，这将逐渐成为顶级兰博基尼跑车的特色。虽然 Marzal 尚未计划量产，但这并不妨碍 Marzal 成为众多汽车展的明星，登上国际杂志的封面。摩纳哥的雷尼尔王子和格蕾丝王妃甚至选择它开启该年度的蒙特卡罗大奖赛。这再一次证明了费鲁基欧•兰博基尼非凡的广告头脑。
当达拉拉和斯坦扎尼在新西兰的试车驾驶员鲍勃•华莱士的帮助下改进生产的车辆时，始终充满奇思妙想的费鲁基欧已经迫不及待地向世界推出新型号。 这并不是什么虚荣心作怪：Miura Roadster 在 1968 年布鲁塞尔车展上展出也有助于测试客户对在该系列引入敞篷车的反应。尽管据称观众热情高涨，但该型号并没有收到多少订单，因此，它一直停留在展示原型的阶段，并没有任何后续生产。然而，更重要的是， Islero GT 在同一年 3 月份推出。该跑车的官方发布时间为 1968 年 2 月 16 日，价格着实不菲，高达 6,450,000 里拉。然而，300 匹马力的发动机以及更为舒适和设施齐备的车厢，使它无愧于这个称号。这是兰博基尼梦想的 GT，也是 400 GT 的自然后继者（400 GT 在 Touring 轿车公司倒闭后已停止生产）。Islero GT 是外形眩酷但不失优雅的 2+2 轿车，具有它所取代的 400 的相同机械性能。但是，兰博基尼的客户已经习惯于 Miura 别具一格的触感，因此，Islero GT 的销售差强人意。
然而，该年度日内瓦车展兰博基尼展位上展出的另一款新车正酝酿着一场重大的变革。自 Marzal 系列派生但截然不同的 Espada 是超凡的双门型号，具有前装发动机和四个舒适的座椅。该跑车具有 2650mm 的轴距，是绝对的原创和真正的创新款式。它是马塞罗·甘迪尼在其最成功的创意阶段的颠峰之作。Espada 决不缺乏创意，从两个主发动机的平衡到大型后车窗（它实际上是行李箱的舱口，位于整体开启的大型平式发动机罩上）、低位锥形水切、部分覆盖车轮的后轮罩以及发动机罩上的 NACA 风道，均为全新设计及原创。再一次，订单汹涌而至，因为兰博基尼已建立起非凡的声誉，Espada 的概念更是令人信服。
尽管当时存在物流和组织问题，但任何人都不能接受怠工。在 1969 年，当开始考虑改进时，三个型号（Islero、Espada 和 Miura）的生产线几乎还没开始。最重要的操作无疑涉及批准整个系列的改进（这对 Miura 尤为需要）并将其整合到新版本中。成果是于 1968 年 11月创造的 S 版。自然，该型号必须在当年的都灵车展上展出。新款 Miura 可为客户提供 370 匹马力的发动机，即比旧版多 20 匹。它还具备电动车窗，整个车厢装饰更为豪华，并添加各种选件，包括空调（这是近乎奢侈的创新，至少在欧洲是这样）和天然皮革内饰。小型镀铬外饰件以及安装在尾板上形似闪电的 S 形金属饰件，将新版 Miura 与旧版区分开来，旧版因此光荣退役。Islero GT 后来进行了更精心的设计，改进了动力并重新装饰，因此在 1969 年 5 月 31日推出了 GTS 版。1979 年最明显的特征是兰博基尼的这个型号系列处理暂时稳定阶段。
因而， Islero GT 很平静地退出了舞台，尽管已经进行了少量生产（Islero GT 和 Islero GTS 版合计 225 辆）。得以留存的是 Miura S 和 Espada，后者重新进行款式设计和更新，并作为 II 系列在 1970 年布鲁塞尔车展上展出，它们的产量逐渐增加。该新系列大幅改进，配备 350 匹马力的发动机，更为强劲的通风刹车以及更传统的仪表板。对于这个型号而言这是光辉的一年，它不仅是公司的成功标志，也代表了费鲁基欧的成功，他在成立公司时为自己设定的目标已经实现。仅在 1970 年，已售出 228 辆 Espada，对于这样一种昂贵的跑车，这是非常出色的销售成绩。
费鲁基欧坚持认为必须为四座 Espada 和两座 Miura 补充一种“中间”型号，一种勘称意大利大型轿车市场最佳的 2+2 跑车。贝尔通设计了一个属于 Islero 风格演变的型号，该型号采用了许多来自 Espada 元素，在理论上，应该是非常受欢迎的车型。这就是 Jarama。虽然该跑车在 1970 年日内瓦车展上以别出心裁的方式进行发布，但它并没有得到汽车发烧友的强烈反响。
在当时，兰博基尼在全球被誉为领先的象征，它的理念和设计都远超其他汽车公司。当它生产出近乎正常、合理的车辆时，它就不能达到这些标准，因此也无法取得成功。在 1970 年宣布和展示的另一个大型项目是开发另一款兰博基尼，这是全新和完全不同的跑车。这辆跑车名为 P250 Urraco，这又是斗牛的名字。Urraco 配备 Stanzani 专门设计的 2.5 升发动机以及单顶置凸轮轴计时系统。该跑车按照可实现大规模生产（按照意大利跑车标准）的标准制造，它具有贝尔通设计的非常可爱的线条，能够以远低于Miura 的价格提供超卓的性能（至少在书面上如此）。
为了生产这款跑车，兰博基尼扩建了圣亚加塔工厂，在原有建筑后方加建了一栋宽敞的新建筑，增加了近 500 平方米的新厂区。初步的假设没有比这更好了：跑车及时在 1970 年 10 月的都灵车展展出，引起广泛的兴趣，订单汹涌而至。
对于兰博基尼的历史及其爱好者，赛车型 Miura 的诞生是非常重要的时刻，而这主要源自新西兰试车驾驶员鲍勃•华莱士的贡献： 这就是 Jota。这是第一次兰博基尼汽车的名字没有取自斗牛世界，但是它仍带有浓郁的西班牙气息，因为 Jota 是该国的经典舞蹈。名字的改变非常重要：实际上，华莱士的工作并不仅仅是进行装饰（其他许多设计师都是这样）。相反，他借助 Miura 的机械配置（尤其是横向安装在中后方的发动机和车体的整体线条）创造了一款赛车。底盘是全新的，使用管状元件和弯曲的金属板制成，这些部件焊接在一起以提升强度。车体由铝合金制成，整个底盘已大幅改进，发动机动力大幅提升，可以 8500 rpm 的转速输出 440 匹马力。
经过改进和减轻重量的跑车仅重 890 公斤，可提供超卓的性能，从 0 加速到 100 公里/小时只需 3.6 秒！Jota 外形极易识别，流线型前照灯位于 Plexiglas 车头盖下方，车轮罩更宽（尤其是后轮），前发动机罩取消了格栅，配备小型滑动侧窗和独特的镁合金车轮。这无疑是一款超快、充满野蛮气息的跑车，是兰博基尼进入赛车世界的最理想前奏。但非常遗憾， Jota 后续并没有跟进。不管怎样，这位博洛尼亚企业家并不是一个躺在过去的成就上而止步不前的人，他同时在启动液压及其他部件行业的业务活动。他继续鼓励他的技术人员（说实话，这些技术人员根本不需要鼓励）为 Miura 开发全系列的改版（部分源自该汽车制造商得自 Jota 的经验），从而创造出这个传奇车型的确定及绝对版本：在 1971 年日内瓦车展上展出的 SV）。
尽管实现成功演变，但在 1971 年日内瓦车展上展出的 SV 几乎没有受到任何关注，很少人给予它完美版兰博基尼跑车应得的赞赏。原因很简单：所有人的眼光都被一款更为眩酷和非凡的跑车吸引住了，它不仅是兰博基尼展位的明星，也是整个汽车展的明星。这是费鲁基欧和贝尔通这两位天才灵感一触的杰作，跟往常一样，这款跑车也是由公司最信赖的工程师斯坦扎尼和甘迪尼在创记录的短时间内制造出来的。这款超酷的跑车是 LP 500，另一个更广为人知的名字是“Countach”。
这是革命性的跑车，从它的线条开始，这是让所有在汽车展上看到它的所有人无以言表而又充满赞叹的第一个特色。它那充满时尚和富于侵略气息的车头，一端无缝连接于前发动机罩、另一端连接于车顶的平式挡风玻璃，从发动机罩延伸的车顶，形成了一条连续的曲线，从前挡泥板到尾板，绵延不断。这凸显了创新、惊人及全新的风格概念。兰博基尼再一次作出了出乎所有人意料的举动。
然而，兰博基尼周围发生的改变反映了全世界（尤其是意大利）的社会状况。当时的工会罢工使所有工厂面临困境，尤其是意大利北部的工程公司，公司拥有者的管理行为被公开抵制，正常的组织管理日益困难。费鲁基欧一直习惯于对工厂进行直接（有时非常强硬）、略带家长式作风但细致的控制，因此他对这种新状况更难以忍受。1972 年，他将大部分股权卖给了瑞士人Georges-Henri Rossetti，第二年，他将余下股权卖给了他的朋友 René Leimer。这样，公司的创始人——这个在公司前八年一直推动它作出非凡业绩和爆炸性发展的男人，永远地离开了这家公司。
1972-1980
公司继续以正常的步伐发展。1972 年，P250 Urraco、400 GT Jarama、400 GT Espada 和 P400 Miura SV 投入全面生产。该年度，为提高一直不尽人意的 Jarama 销售业绩，公司为 Jarama 配置了 365 匹马力发动机并命名为 Jarama S。
1972 年，Urraco 在经历多次放缓后，最终投入生产。几乎是必然的，S 版本也在该年度 10 月推出。在这种情况下，目标不是提高汽车的性能，而是改进它的整体质量，这由于匆忙开展生产一直被忽略。
第二年，在等待 Countach 原型开发至能够实现生产的期间内，Espada 进一步得到改造和完善，新系列在 1972 年 10 月展示。这款精心设计的 III 系列采用全新的车轮，车体、仪表板、中央仪表板以及众多元件均予以改进。这个最后的系列代表了这款出色的四轮跑车演变的颠峰，如今依然备受全球兰博基尼爱好者的推崇。它的产量已经达到 1226 辆，对于销售最高档车辆的汽车制造商而言，这是个非常惊人的数字。
Countach 的生产型号代号为 LP 400，因为它那纵向安装在座舱后方的 V12 发动机已将排量增加至 4 升 (3929 cc)。该型号在 1973 年日内瓦车展上亮相。
Countach 的标准生产开始于 1973 年末， 苹果绿型号在巴黎车展上展出，如今它是兰博基尼博物馆的永久收藏品。这是第一款拥有单个大型前挡风玻璃雨刷的 Countach。1974 年的车型系列包括 Countach、Espada Series III、 Jarama S 和 Urraco S。
与此同时，世界也在改变。1973年阿以战争导致的石油危机引发关于汽油供应的恐慌。结果，大型耗油的超级跑车很快变得过时了。它们被视为无理挥霍的象征，耗费了我们星球太多的自然资源，人们已经无法接受了。这种极端主义的观点虽然会过去，但在当时给这类汽车的所有制造商都造成了极大的困难。由于其在超级跑车市场的领导地位，兰博基尼遭遇的打击尤其沉重，公司作出最大努力回应。为了尝试克服这些问题，公司推出两款新的 Urraco。实际上，它们是 P250 系列的分支：2 升型号 (P200)，配备单凸轮轴，但发动机排量减少，以应对税收限制；以及动力更强、更成熟的 3 升型号 (P300)，该型号配备双顶置凸轮轴计时系统，动力提升至 250 匹马力。
由于社会环境逐渐恶化和销量下降，必须对生产系列进行精简。
Jarama 基本上退出生产，在 1974 年都灵车展上，贝尔通提议基于 P300 的机械系统进行研究。Bravo采用楔形设计，对前后发动机罩进行特殊处理，前车窗与侧窗连接在一起，中间没有可见的支柱。兰博基尼决定与贝尔通合作开发具有活动车顶盖的 Urraco 型号。在 1976 年日内瓦车展上展出的 Silhouette 外形极具侵略性。Silhouette 配备 Urraco P300 的 3 升 260 马力 V8 发动机， 发动机横向安装在座舱后方中部，车体与底盘完全采用不钢铁制造。
商业和生产上的困难令公司的经营复杂化，兰博基尼的管理层必须向外寻求合作，以更好地利用设备——由于销量下降，大量设备处于闲置状态。最重要的合作是在 1976 年与宝马汽车运动有限公司开展的合作，当时宝马公司由 Jochen Neerpasch 领导。与宝马公司签定的合同促成了超级跑车的设计和后续生产：基于兰博基尼经验最丰富及最擅长的概念，发动机安装在座舱后。
非常遗憾的是，由于其他事件的介入，使情况进一步复杂化。后续的合同是与越野车的军方供应商签定，尤其是“MTI”(Mobility Technologies International)，直到那时，公司拥有者才决定设计和制造与在圣亚加塔生产的跑车完全不同的车辆：成熟、高性能、能够在最崎岖地形提供最大移动性的越野车 Cheetah。大量的技术和法律问题最终使生产 Cheetah 变得不可能，因为它需要这家意大利小公司太多的投资了。该项目并未启动，同时，与宝马的合作也告终。
Espada 的生产于 1978 年结束，其后是 Urraco，最后是 Silhouette 在 1979 年停产。因此，只有沃尔夫发明的 Countach S 版仍在生产。除了继续发展这个非凡的型号外没有可以做的事了，尽管业务在萎缩，但这让公司得以生存。实际上，在 1978 至 1982 年间，总共交付了 237 辆。为了进行比较，我们可以看看以下数字：1973 至 1977 年间，共生产了158辆“普通” Countach LP400。
贝尔通仍然对公司充满信心， 1980 年，他提交了一份关于以 P300 为基础的无顶车的研究报告：Athon。该名字的含义为"太阳的礼赞"，因为这款车为完全开放式，并没有车顶，可惜后续没有跟进，因为公司已濒临破产和清盘。到 1980 年，人们认为兰博基尼已经完了。
1981-1987
幸运的是，由于这些汽车极具魅力，其炫耀的名称在当时已经成为一个传奇，再加上 Countach 绝对无与伦比的光环，这都引起了外界对该公司的极大兴趣。公司一开始进行清算便有无数仰慕者争先恐后想要接管。法官将公司委托给了两兄弟，简·克劳德和帕特里克·米勒曼。他们非常富有，在塞内加尔拥有一个糖果帝国。自然，他们是跑车爱好者。两兄弟在其圣亚加塔全权代表埃米尔·诺瓦罗的支持下立即开始重建公司。因此，“诺伐兰博基尼汽车制造公司”于 1981 年元月成立，并从那时开始，所有工作又重新开始了。公司最初的决策之一便是聘请工程师朱里奥·奥菲瑞来担任公司的技术总监，这是一个明智的技术决策。
在这位著名的设计师的带领下和公司忠诚的员工的努力下，兰博基尼参加了 1981 年 3 月的日内瓦车展。兰博基尼展出了一辆 Miura（由瑞士公司重新设计，成果备受争议）以及一辆有巨大尾翼的 Countach S。同时展出的还有初步尝试重新演绎的 Cheetah 越野车，该车型已经过彻底修改，以避免受到 FMC 诉讼的威胁，因此被称为 LM。然而，最切实、最鼓舞人心的标志是由兰博基尼全新推出的、首次亮相的 Jalpa。米勒曼家族资金的注入使得 Countach 的开发工作得以继续进行，除 S 形宽大挡泥板和轮胎外，Countach 保留了其自 1973 年以来的特质。奥菲瑞提升了传统 12 缸发动机的排量，使其 4.7 公升的发动机可提供 375 匹的马力，并且恢复了由于轮胎摩擦和空气动力学而损失的出色性能。这就是 Countach 5000，它的外观与 4 公升的 S 版几乎没有区别。
米勒曼兄弟也决定坚持走这个方向——当时的创新之作——大型高性能越野车。也是在 1982年，设计师明智地将发动机搬到了驾驶舱的前面，并在 LMA 原型车中达到了巅峰状态。LMA 是一个缩写，根据不同的解释，可能表示“Lamborghini Motore Anteriore”或者“Lamborghini Militare Anteriore”。
虽然成本非常高，但是越野车的开发仍在继续，最后造就了 LM 004。这一次，它装配了一台巨大的 7 公升前置 V12 发动机，它的最高时速首次突破了 200 公里/小时。倍耐力与兰博基尼合作开发出了一种新的轮胎，这种轮胎性能超卓，可以在任何路面上使用，从沥青路面到非洲大沙漠，都可以放心使用。这款轮胎成为了后来的“倍耐力蝎子轮胎”。
与此同时，工程师们也在进行汽车技术的彻底更新。在 1985 年的日内瓦车展上，兰博基尼推出了全新版本的 Countach，即 Quattrovalvole。奥菲瑞把上市 22 年的兰博基尼传统发动机整个进行了重新设计。他进一步增加了发动机的排量以提高功率，并且使用每缸四气门的气缸头，使这台 5167-cc 发动机在 7,000 转/分钟转速下的功率攀升至高达 455 马力，这个功率水平使 Countach 远远超过了它所有传统的竞争对手。在经过数年的问题检测、演变、重新设计和修改，兰博基尼的大型越野车终于开始投产了：这一年是 1986 年。LM 002 装配 V12 发动机，基本上与 Countach 装配的相同，但放弃了先前原型车装配的巨大的 7 公升发动机。
在米勒曼兄弟和埃米尔·诺瓦罗精明的改造下，兰博基尼从那时起开始复兴并日益稳固。1987 年是令人满意的一年，Countach 和 Jalpa 的销量都非常好。在此期间，LM 的订单也开始蜂拥而至，而且开发工作也在全线继续。设计作为 Countach 后继型号的 Tipo 132 早期原型车开始面世。1987 年也开始了关于 Jalpa 衍生车型的开发。这款车型拥有一个帆布车顶：这就是 Jalpa Spyder，也称为 Speedster。原型车很快被制造出来，但却因为技术难题而未投入生产。
1987-1994
1987 年 4 月 23 日，“诺伐兰博基尼汽车制造公司”被美国克莱斯勒公司接管。
这位来自美国的所有者迅速在圣亚加塔安顿下来，并展开了一系列紧张的活动。这次，公司与一个主要汽车制造业开始密切协作。尽管在一开始走了几次弯路，开端依然非常好：Portofino 的原型车诞生了。Quattrovalvole 系列于 1988 年停止生产，总共生产了 631 辆。在此期间，公司获得了关于复合材料的丰富经验，特别版 Countach（即 Evoluzione）也显示出这个项目的巨大潜力。这些新材料使得整体重量得以减少，配合一台采用全新发动机管理技术、功率更强大的发动机，可提供非凡的性能。然而，不幸的是 Evoluzione 一直没有投入生产。
1987 年底，法国 F1 车队的拉鲁斯要求法拉利六、七十年代最好的汽车设计师毛罗·法戈海瑞设计一台全新的发动机，并向他在兰博基尼的好朋友提议就该项目开展合作。在获得克莱斯勒的批准后，法戈海瑞设计了他的新发动机，一台 3.5 公升的V-12发动机，其排量达到规定允许的最大排量。在准备了几个月之后，这台新的发动机于 1988 年 4 月正式向公众展示。
因此，即使是像莲花这样的冠军车队也要求在下一个赛季中使用兰博基尼的发动机。得益于向两个车队供应这些新的发动机，1990 年的比赛结果绝不缺少亮点。在英国大奖赛上，伯纳德赢得了惊人的第四名，而铃木则取得了第六名。在匈牙利大奖赛上，兰博基尼的发动机成就了更辉煌的成绩，华威（莲花）、伯纳德和唐纳利（莲花）分别取得了第五名、第六名和第七名。然而，整个赛季的最佳成绩是由国际汽车大奖赛（日本举行）中在本土作战的铃木创造的，他当时取得了第三名，并让公司首次登上了领奖台。这也是整个赛季中使用兰博基尼发动机所取得的最好成绩。
尽管有法戈海瑞的保证，但是因为美国公司出现财务问题，导致汽车的性能逐渐下降，并且 1991 年的表现非常不理想，蒙达那 F1 车队最终退出世界锦标赛。现在，这款可爱的单座车也只能在圣亚加塔的博物馆中欣赏了，它代表了兰博基尼曾在历史中错过的最重要的机遇。
与此同时，兰博基尼努力更新其道路车辆系列，并取得了重大进展。为了庆祝公司成立二十五周年，一款纪念版 Countach 被生产出来。这款纪念版 Countach 是辉煌的 Countach 的最终版本，不用说，它受到了消费者的疯狂追捧，他们至少购买了 657 辆。Countach 的后继型号于 1990 年面世。这辆 132 被称为 Diablo，这个名字取自十九世纪一头特别凶猛的公牛，事实也证明它超出了预期目标。Countach 的后继者当然不可能是一辆传统的汽车，它必须更极端、更壮观、更强大，而且更加与众不同：这辆 Diablo 装配了一台可产生 492 匹马力的 5.7 公升 V12 发动机。
它的设计者是鲁格·马米罗利。1990 年，Diablo 推出了两轮驱动的版本，但是四轮驱动的版本也已准备就绪，而这一点将会成为顶级兰博基尼的显著特点。这个版本称为 Diablo VT（Viscous Traction 的缩写，VT 源于前后轮之间的粘性联轴器），并在 1993 年 3 月的日内瓦车展上正式亮相。
1994-1998
克莱斯勒随后突然决定把这个博洛尼亚的公司卖给一个不知名的印度尼西亚投资者，这似乎非常难以解释。公司于 1994 年 1 月 21 日正式移交接管权，这动摇了公司的管理。
尽管存在这些问题，Diablo 仍在继续发展，同时也衍生出许多旁系的车型，而其中一些型号也证明在某些消费者群体中非常受欢迎。最有趣的包括 1995 年推出的 SV——一辆更轻更强劲、把驾驶乐趣放在舒适之上的车型，以及一辆拥有全景玻璃车窗式可折叠顶棚的 VT Roadster。后者立刻掀起一股热潮，尤其是在美国。其他特别版车型，如 SE、Jota、Monterey、Alpine 等等，均由这些车型演化而来。也是在 1995 年，乔盖托·乔治亚罗在专业刊物上展示了 Calà，这是另一款装配 V10 发动机、用于取代 Jalpa 的车型。尽管这款车非常有趣，但是它从未离开原型车的阶段。1996 年，得益于在欧洲举办的一系列比赛，一场单一品牌锦标赛拉开了帷幕，比赛规则也遵循国际锦标赛规则。一辆赛道版的 Diablo（即 SVR）赢得了这场锦标赛的冠军。1999 年，其公路升级版也推出了（超动感的公路版 GT 仅限量生产了 83 辆）。同时推出的还有一款专为纪念本次比赛而生产的赛道版 GTR（装配了 590 匹马力的 6 公升发动机，仅限量生产了 32 辆）。
在此期间，鲁格·马米罗利由于个人原因离开了兰博基尼，马西莫·塞卡拉尼取代了他的位置。显然，为了开发新的型号，需要对产品线注入大量资金。这时，Diablo 已经发展超过 7 年了，在这个艰难的市场中已经算发展了很长时间。
兰博基尼转而向包括奥迪在内的几位顶级汽车制造商寻求技术合作。兰博基尼最初的想法是请求使用 A8 旗舰车型的 8 缸发动机为“兰博基尼雏形”提供动力，但奥迪的技术人员回到公司德国总部后，对公司的状况、新近发现的良好管理水平和开发跑车的专业水平作出了非常积极的评价。
奥迪与兰博基尼于 1998 年 6 月 12 日签订了第一份意向书，50 天后，即同年 7 月 27 日，最后一位印尼股东同意将所持股份转让给该德国公司，宣告奥迪收购兰博基尼举措的成功完成。
