中国乘用车市场正经历着重要的结构性变化。中国史上首次发展出二手车市场，而5月新车销量仅增长1.2%。在买车时，这个世界最大汽车市场的买家如今拥有了更多选择，不再只能购买新车。

以下图表突显了这种变化的影响，而这尚未引起很多该行业投资者和供应商的充分重视。该图表展示了2000-2014年新车和二手车的销量，以及我们对2015-2020年的销量预测。

1. •二手车市场直到最近（绿色部分）才开始发展，但是目前中国汽车流通协会(CADA)预测，今年二手车销量将增加一倍至1100万辆

2. •反过来，这意味着二手车与新车销量（红色部分）之比将迅速增至两到三倍，与多数汽车市场的普遍水平持平。中国汽车流通协会的预测意味着，中国该比例将从2010年的0.22增加一倍，至2015年的0.5。我们预计，中国二手车与新车销量之比将在2017年达到0.75，2020年达到1。

3. •与此同时，中国刺激计划的结束意味着汽车总保有量增长率将继续下滑，与近期趋势一致。

4. •乘用车销量增长率从2010年的19%下滑至2014年的12%。我们认为增长率将在2017年下滑至8%，到2020年底前将下滑至6%。

当然，还可能出现其他情况。但可以肯定的是，二手车市场会成为购买新车的主要可替代选择。这是以往没有的一种选择，将为汽车经销商和制造商提供新的收入源。较为老旧便宜的二手车首次作为可靠的“入门级”汽车投入市场，也将使中国普通老百姓更买得起车。

中国一线城市上车牌日益困难，也支撑了汽车行业的这种改变。作为抗击污染的措施之一，这意味着，比如北京如今每年仅发放24万个新车牌，并计划在2017年年底之前将汽车总量控制在600万辆以内。二手车的一个关键性优势在于，它们一般都带有车牌。

中国的刺激计划拯救了金融危机后的全球汽车市场。去年中国市场新车销量增至1940万辆，是2007年（630万辆）的3倍。如下表所示，同期其他6大主要市场的销量仅增加了60万辆，从4080万辆增至4140万辆。2015年第一季度，如果不算中国30万辆的增长，世界几大主要汽车市场的销售基本持平。

这一发展的关键基于这样的现实，即自行车和摩托车直到不久前一直是中国人出行的主要方式。2000年，中国的汽车保有量仅为1600万辆，到2004年仍只有2400万辆。同样重要的是，这些车大部分质量较差。因此，它们的平均寿命相对较短，只有当今美国汽车使用年限（11.4年）的约三分之一。

但2008年后的刺激计划改变了这些特点，中国市场逐渐成为吸引外国制造商的磁石。2014年，仅德系车就占据了27%的市场份额，使中国本土品牌的市场份额降至仅22%。结果是，中国汽车质量迅速提升。中国汽车平均车龄有望从2012年的3年增至2017年的4.5年，到2020年年底前还有望增至10年，从而为二手车市场规模的大幅扩大建立基础。

反过来，汽车业的商业模式也在发生变化。包括宝马(BMW)、奥迪(Audi)和沃尔沃(Volvo)在内的大型外国汽车制造商已经开始引入西方模式的认证服务，以保障二手车质量。这些服务将于明年覆盖30个城市。他们已经意识到，二手车销售已经成为一个诱人的收入来源。去年，奥迪认证二手车同比增长34%。

经销商也可以从二手车销售和售后服务中获得丰厚利润。这些领域事实上远比新车销售更具吸引力——据报道，70%经销商的新车销售业务去年未盈利。中国投资者已经迅速注意到这种需求模式的转变。3月，在线二手车交易提供商优信拍(Uxin)很容易就筹集到了1.7亿美元，其基于互联网的服务型商业模式有望得到广泛欢迎。

发生在全球最大汽车市场的如此巨大的变化，将同时造就赢家和输家。即使根据我们最乐观的假设，从2014年到2020年，新车销量每年也将仅增加600万辆。相对于2008年至2014年的火爆场面（每年销量增长1300万辆），这将是一个巨大的变化。投资者和行业供应商可能会发现，过去的表现并非未来的可靠参考。
 

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