对汽车行业而言，2014是个热火的年份。各种“元年”被提及，各样“里程碑”被标记，产业在走向成熟的道路上俨然大踏步进入转型期。越是喧嚣的年代越需要拨开繁华表面，冷静把握行业发展趋势的根本。以史为鉴，以邻为鉴，不失为明智的做法。    

美国有个专门研究汽车产业未来发展趋势的非营利组织“CAR“——汽车行业研究中心。这是一家有着三十多年历史，在北美久负盛名的汽车行业智库型机构。

2002年这家中心曾开展过一项别具一格的调查研究，请华尔街的投资机构对汽车行业的战略决策进行评估。重温当时的研究结果，对眼下的中国市场颇具深意。

2000年前后正值互联网大潮盛极一时，资本市场狂热追随互联网泡沫经济。同期美国的汽车产业受日本企业进入美国市场的冲击，企业亏损、股价下滑，开始进行一系列资产剥离、重组、并购、联盟等重大调整。

如何评价这些汽车业企业应对外部环境巨变、业内竞争加剧的挑战所作的战略决策？汽车研究中心在JP摩根的帮助下，采用了在市场经济体制下最简洁的研究方法：请华尔街金融投资机构为汽车企业的各种战略选择打分。53家代表着近3万亿资产规模的机构投资人参与了调查。

整车厂当时采取的各种战略决策中，最受机构投资人欢迎的是缩减产能、提高研发效率、改善成本结构以及降低资产性支出；最不受欢迎的是扩充产品线和投资产业链下游业务。资本的倾向性很明显，整车企业应该专注在核心的新车销售业务，尽量提高资产投入的利用效率。

零部件企业当时采取的各种战略决策中，最受欢迎的战略包括加强成本结构控制，提高在同一车厂的供应占比，缩减产能和横向整合提高产业集中度；最不受欢迎的是非相关多元化和扩展产品线。这里资本的意图指向同样清晰，零部件企业应专注在基础业务上加大产出，而不要玩资本的账面游戏。

考虑到当时互联网热潮背景下汽车产业对资本的吸引力处于低谷，资本市场对汽车产业抱着相对苛刻的态度。这个调查的结果不啻于一道冷峻的剑影，削去芜蔓的枝桠，充分体现资本逐利的天性，直指评价汽车企业战略选择的金标准：少投入，多产出！

眼下中国的行业环境与当年的美国形异神似，外有新一轮互联网大潮兴起，内有新贵闯入者特斯拉、谷歌、百度乃至小米等等，内外部环境酝酿巨变。只是企业踊跃推进的战略决策，似乎多数与上面调查中凸现出的资本意志截然相反。

2014年中资、外资厂家纷纷进入新一轮能力建设投入。近两年主要企业快马加鞭已经建成三千五百万台的产能规模，即便五年内中国市场能够冲顶4千万台新车销量规模，产能过剩几乎已成定局。扩展产品线、大规模增加新产品投放市场被大部分企业采纳成为主要致胜策略。整车厂跃跃欲试参与下游产业投资的例子也不少见。难道资本优化资源配置的作用在中国市场不适用？

究其原因，国内汽车行业资金成本低、利润空间大可能是原因之一。美国整车企业业务集中在新车的制造和销售，平均利润率在5%左右。中国的汽车集团业务多元化程度高，好年景利润率能达到8%左右。但这些企业的主营业务利润率自2010年以来呈现持续显著下滑。零部件企业往年盈利水平远高于欧美企业，近两三年来也是下行明显，已经接近与欧美市场持平。从总趋势看宽松的日子恐难长久。

另一个原因可能来自中国的特殊国情。中国政府对产业的深度参与和广泛影响远超欧美。客观讲政府也是一支资本力量，比如地方政府为拉动经济发展对本地车企给予特殊的政府补贴，近年来数额之大直接对当地企业的财务表现形成显著影响。

当然政府天然的社会责任特性比资本相对单纯的逐利天性要多元和多变。以多数人的福祉为目标的政策定位难以兼顾资本效率，政府所配置的往往是准入、牌照这类稀缺资源，因其独有地位而使资本也束手无策。这一格局短期内未见会发生根本改变，但政府影响的方向和力度企业很难把握。如果让华尔街的投资机构来评估，恐怕被列入风险因素的可能性更大。

“增长”主题在中国汽车市场近二十年处于压倒一切的地位，几乎所有战略选择均围绕确保在增长中保持领先地位而展开。爱因斯坦曾经说过：“要渡过危机，就不能依赖造成此危机的思考方式”。相信中国汽车产业发展最终离不开遵循产业演进的基本规律，回归到资本效率最大化的基础路径。眼见增长势头趋近拐点，跳出保增长的惯性思维，回归产业做精做强的老思路，可能是最好的“新策略”。
 

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