远处，LMP1赛车就像一群愤怒的马蜂，在法国幽静的勒芒（Le Mans）小镇起伏的农场和丛林中相互追逐。很快，这种车长接近5米、重量超过900公斤的机械猛兽带着刺穿你头盖骨的噪音，冲进一段名为“慕尚”（Mulsanne）长达6公里的直道尽头。发动机拼命嘶吼，仿佛可以将底盘挣脱—排量高达6升的柴油双涡轮增压发动机在8秒之内让车速提至390公里每小时。
由于频繁大力制动，赛车的刹车碟会在夜色中变得火红眩目，这更是其它任何赛事难以窥见的奇景。因为没有几项汽车比赛需要穿越漫长的黑夜。每年6月都有近27万各地车迷涌入这座常住人口仅为20万的小城，观看久负盛名的勒芒24小时汽车耐力赛。这里亦是赛车手的梦想之地，七届F1世界冠军迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher）正是在此少年成名。顶级汽车厂商每年不惜耗资数百万美元，想在这项大赛中取胜，谁也不肯轻易放过以此提高公司声誉的良机。
LMP1赛车是最昂贵的技术测试平台，转子发动机、盘式制动器、牵引控制和诸多轮胎新配方的诞生之地。它们看上去就像是被外壳包裹着的F1战车，高高隆起的前灯是近几年最流行的设计，这是空气动力学的杰作。眼前飞驰的26部LMP1赛车是地球上造价最贵的汽车之一，车身几乎全由碳纤维打造，车架是高强度美铝合金及钛合金制成，这些材料此前仅用于制造航空器。每一辆都装配了1.5公里长的超薄电线，这些电线连接在120 个传感器上，大量的数据通过无线网络传递到各个修理站的台式电脑中。例如轮胎和排气装置的即时数据，汽油消耗量，下压力等。
赛道上弥漫着一股刺鼻的焦糊味，米其林公司（Michelin）全球赛事总监顾鞍龙（Pascal Couasnon）表现淡然。他伸手摸了一下脚底的沥青路面，随即微闭双眼，看上去就像在欣赏交响乐。“这是米其林的味道。”他对《环球企业家》说。
没有人会质疑米其林在勒芒赛道的统治力。这家全球最重要的轮胎制造商从一开始就对此倾注了极大的热情。早在1923年第一届勒芒24小时耐力赛中，安装了米其林轮胎的Chenard & Walcker赛车就取得了胜利。关键因素是，米其林当时提供了一款更易拆卸的轮胎。到今天，与米其林合作的车队一共在这里赢得过22次冠军，是轮胎厂商的最高纪录。今年，米其林带来7000条轮胎，并为所有53辆赛车中的43辆提供支持。米其林甚至在赛场搭建了一座3000平米的车间和仓库，用于现场组装和维修。他们派驻到每支车队的轮胎工程师都是车手赢得比赛的关键先生—为比赛中的换胎战术出谋划策。相比之下，另外几家轮胎制造商在赛场的阵势要逊色不少。它们随时可能会被一片蓝色淹没，四处可见印有“米其林先生”的旗帜、广告板、T 恤衫。
勒芒是米其林绝佳的试验场。该项被称作“汽车马拉松”的赛事堪称世界上最艰险的汽车竞赛。它像磁石一样吸引着赛车手、汽车制造商和观众，又像恶魔一样令人望而生畏—一辆赛车，三位车手，持续在这条13.29公里的赛道上飞奔24小时，他们需要横穿黑夜和白天，阴云和风雨。德国著名车手路德温格（Ludwig）不加掩饰地说：“尽管我已经三次取得过勒芒的冠军，但我仍然痛恨这个地方。”印第车赛（IndyCar）老手科根（Kogan）说：“到了夜里我的脑子完全麻木，因为我已经被吓得灵魂出窍了。”LMP1赛车在2／3的路段上时速高达 370公里每小时，快于民航客机起飞时的速度，它们只用3分钟就能跑完一圈。大约350多圈的比赛始终都让人紧张窒息，稍有疏忽则后果不堪设想。
保证车手的安全是轮胎厂商最重要的任务。因此，米其林一直在为轮胎急速转弯和湿滑路面上更强的抓地力付出工作。他们开发了7种全系列的干胎、雨胎和中性胎，并计划在未来推出一款适合所有路况的轮胎达到一劳永逸的结果。更高的耐磨性和节油能力则在这项高速耐力赛事中显得尤为重要。更少进站更换轮胎次数则可能让你占得先机。米其林每年都会将世界尖端的轮胎科技带到勒芒，并在这种最为严苛的环境下获取极为珍贵的测试数据。“对于一家轮胎厂商，勒芒是绝无仅有的宝地。”顾鞍龙说。
依靠勒芒这样的赛事所建立的科技领导者的声誉，让米其林此前在商业上大获成功。他们每年向全世界销售1.7亿条轮胎，去年的净销售额超过1700亿元，是世界500强公司。事实上，米其林和日本厂商普利司通在很长一段时间里交替成为该行业规模最大的公司，只不过后者在最近几年依附日本强大的汽车制造商带来的市场增长而处于前列。但米其林的影响力犹在，甚至还在不断扩大。它占据节能轮胎和子午线轮胎最大的市场份额，是重型机械和飞机轮胎市场最大的赢家。
那位用白色轮胎堆成的广告明星“米其林先生”，家喻户晓。它从 1898 年就开始为米其林轮胎做广告了。虽然它不是年龄最大的公司吉祥物，但米其林轮胎人以数不清和越来越有想象力的形象被绘制、着色，被铸成金属和塑料雕像，被拍成动画片和电影，次数比其他广告形象加起来还多。米其林每年还会出版2200万册地图和指南，通过网站计算出9.7亿条出行路线。在美食界，米其林三字往往是一种无上的荣誉。通常一颗星可以带来20%至25%的营业额，这对于任何一个餐厅经营者来说都无法忽视。
但米其林从未打算跳出轮胎行业，即使该公司曾在1934年至1976年拥有雪铁龙（Citroën）。米其林公司由米其林兄弟安德烈（Andrea）和爱德华（Edward）于1888年在法国的克莱蒙费朗（Clermont Ferrand）创立。早期生产自行车和马车轮胎，出租马车安装了米其林充气轮胎后，巴黎街头变得安静许多。为演示可卸式充气胎能成功地用于汽车上，米其林兄弟装配了一辆用螺栓固定轮胎的汽车，参加了1895年举行的巴黎到波尔多公路汽车赛，引起公众极大关注。从此，米其林成为欧洲举足轻重的轮胎厂商。其最重要的两项贡献分别是，1948年首创钢丝子午线轮胎和1992年推出添加了硅元素的绿色轮胎。这也是轮胎行业过去一百多年历史上最重要的两次变革。
米其林最如日中天的时刻，也是它历史上最悲伤的日子—2006年5月26日，法国警方宣布了时任米其林集团总裁爱德华·米其林（Edouard Michelin）溺水身亡的消息。他是本已显出衰落迹象的米其林家族当时少有的青年才俊。1999年，仅36岁的爱德华从父亲手中接下米其林的帅印时，他已成为法国CAC40 （40种股票平均价格指数）俱乐部里年龄最小的成员，并跻身欧洲最年轻的富翁之列。这位思想开放的哈佛高材生曾把公司业绩带上历史高点，并成功开拓全球市场，尤其在中国。
现任集团总裁盛纳德（Jean-Dominique Senard）正在试图让米其林重回巅峰。他是该公司历史上首位担任这一要职的非米其林家族成员。两年前，他从此前临危受命的合伙人米歇尔·贺立业（Michel Rollier）手中接管了公司。盛纳德曾是法国石油巨头道达尔（Total）公司的财务官，并于2005年加入米其林。不过，他所面对的是一个更加复杂的竞争局面——米其林、普利司通和固特异（Goodyear）组成的轮胎行业第一方阵已遭遇挑战。
过去十年间，世界前三大轮胎制造厂商的市场份额已从 55%下滑至 39%，处于第二方阵的大陆（Continental）和倍耐力（Pirelli）绝对是值得警惕的对手。当然，盛纳德还需要直面能源和环境的挑战，这包括一些环境组织抗议大面积种植橡胶园带来的材料短缺。不过，盛纳德积极主张公司开发新材料，并推动一项针对数万员工“人人出谋划策”的行动来增强公司的创新力。例如，米其林参加勒芒赛而放弃F1最核心的一条原则是，勒芒更加关注技术创新和能够将赛道轮胎技术应用于民，且对于环保的要求每年都在提升。在盛纳德眼中，勒芒24小时耐力赛不仅有激动人心的超车，还是一间以时速300公里前进的技术实验室。
决战
距离比赛还有125天，米其林轮胎工程师便开始进驻车队，参与赛车的前期测试及准备工作。他们与车手和其他工程师就每一个细节反复交谈直至找到最佳方案。为奥迪（Audi）车队服务的米其林技术工程师蒙特利尔（Montorier）说：“仅比赛的24小时是远远不够的。”他们是车队的重要一员。
在勒芒比赛最大的挑战是，你根本无法模拟比赛当天的情况。同时，赛道的大部分用于日常交通，这使得他们无法在勒芒进行试车。车队需要找到一些条件相似的赛道，并尽可能多地进行实战测试。因此，对意外情况进行预估、回应和适应的能力至关重要。这恰恰是米其林独特优势—合作伙伴们非常重视这一点。米其林赛事部门的耐力赛项目运营经理蓬布莱德（Gérard Bombled）告诉《环球企业家》：“米其林工程师的经验能够对有限的测试数据进行关键的修正。”这种测试一般会连续跑上30小时甚至更久，并不断地调试赛车的性能，直到车手突然感觉这就是他想要的那辆车为止。与米其林合作超过十年的奥迪车队负责人弗兰克·比拉（Frank Biela）说：“米其林总是会倾听车手的意见并抓住问题的核心。你知道自己的意见将会在下一次试车之中得到解决方案。在其他赛事中，我也和其他的轮胎厂商合作过。不过，只有米其林才会如此认真对待我们的意见。”
在此期间，米其林工程师会把测试数据发回位于法国拉都(Ladoux)庞大的技术研发中心，来自各个车队的数据会在这里汇总、诊断，尤其是应对那些此前发现的问题。对于任何没有太多勒芒比赛经验的人来说，掌握大量的比赛参数是一项极为艰巨的任务。米其林还可以从大赛规定的练习赛中获益。练习赛安排在正式比赛之前的六周，测试的结果可以验证最新轮胎在完整的勒芒24小时比赛中的性能。如果有必要，米其林还可以在比赛之前对轮胎的规格进行微调。
事实上，比赛用胎已于开赛前90天开始制造。这家用于制造米其林赛事轮胎的Cataroux工厂就在该公司位于克朗蒙费朗的总部基地里，是其规模最大且历史最悠久的工厂之一。3500名工人在此加工轮胎内混合物与金属配件，为全球各项赛事生产高端运动轮胎。鉴于该工厂的重要性，米其林为其配备独立的能源设备（热电站和蒸汽生产网）、污水处理设施（污水处理站、缓冲池等等）以及供暖设备。
米其林要制造的是世界上技术含量最高的轮胎。在勒芒那段直道末端时，轮胎制动给轮胎带来的纵向压力高达3.5g，这几乎与一辆高铁列车相当。每跑一圈，米其林轮胎被压缩6500次，至比赛结束，每条轮胎共被压缩8万次以上。而这些都是在轮胎每秒转速超过30次的情况下发生的。
米其林轮胎的制造过程就像一场魔术表演。简单说，这里就像一座巨大的面点车间，高温下变得柔软的橡胶以及其它多达200种元素构成的黑色“面团”被揉捏、压扁、切割。最后，一层层地被卷成轮胎的形状。当然，在中间层加上细如毛发并以三角形排列的高强度金属丝是米其林首创的“子午线”技术—这能把轮胎的耐磨性提高一倍。这种轮胎的雏形会被刻有不同花纹的钢制模具“蒸”成轮胎最终模样。冷却后，即为成品。这里面大部分的工序由机器完成，但时到今日，尚有一些精细工作必须由经验老道的工人手工完成，例如卷边。这就如同机器大规模制作出的点心，多半不会像一些手工作坊那样受人欢迎。
当这些轮胎被运到勒芒赛道时，意味着正赛的开始。米其林在此搭建大规模的临时车间，派驻数百人在此装配、打磨、修复7000条比赛用胎，按照每个车队不同的战术为赛车安装调试。米其林的技师还要让轮胎进行一小时的预热，让轮胎达到理想的工作温度并监控胎压。考虑到轮胎可能要在两个小时之后才能被安装到赛车上，预估温度就变得非常重要了。“下午三点、气温40摄氏度时安装在赛车上的轮胎与凌晨三点时的状态完全不同。晚间的气温下降的速度快于赛道温度的下降；而在凌晨时分则正好相反。当然，要是暴雨将至，我们就要立即作出更换雨胎的决定。”米其林四轮车赛事经理马蒂厄·伯纳德（Matthieu Bonardel）向《环球企业家》表示，米其林的职责就是要在车手进站维修时管理轮胎的更换，确保轮胎配方符合当时的比赛条件。他强调，最关键的事情是，在正确的时间给赛车装上完全符合当时赛道条件的轮胎。
当总赛程超过1000公里的时候，米其林轮胎提供了决定性的优势。在伯纳德看来，“1000公里以上的比赛需要四到五次进站。也就是说，有两次以上的机会，车队可以选择节省12秒钟的换胎时间。”在勒芒大赛中，更换轮胎相对比较耗时。勒芒组委会规定，在任何时候，维修间里面进行赛车维护的工作人员不得超过四人，而螺丝枪的数量也不得超过两支。同时，只有在加满燃油之后才能开始更换轮胎。从时间损失的角度上说，更换轮胎是非常“昂贵”的。伯纳德解释道：“我们的目标就是要用同一套轮胎跑尽可能多的圈数，同时还不能影响到轮胎的安全和性能。”因此，车队总希望能够在下一次进站时再更换轮胎。耐久性或者称之为耐久的高性能，成为米其林轮胎从1998年的勒芒大赛起就一直保持不败记录的成功关键。的确，测试结果表明不换胎可以为一次进站节省6秒钟时间，车队当然会偏爱使用更有竞争力的轮胎。
对于现场的米其林的工程师和轮胎装配人员们来说，睡觉是一件极为奢侈的事情。事实上，他们在夜间无法睡觉，同时也不需要大量的咖啡就能保持警醒。即便在午夜时分，米其林的工作间内的轮胎装配设备仍在不断轰鸣。
这种辛苦的回报是，与米其林合作的奥迪车队可以尽情打开香槟酒庆祝他们包揽本届勒芒耐力赛冠亚军。但米其林的工作仍未结束。
破局
当勒芒赛道上的战车疾驰而过时，数百公里外拉都技术中心的电脑硬盘亦在极速运转。连接在每辆赛车轮胎上的实时传感器可以将胎压、温度、过弯重力加速度、磨损情况等悉数传回。这种数据量大到惊人，每天以千万兆计。技术中心大楼里，米其林网罗了3000名世界顶尖的科学家和工程师用来应对那些千差万别的路况对轮胎的挑战。显然，这些数据对米其林而言尤为宝贵。顾鞍龙称，“即使修建再多的试验场，得到的经验也不如一次24小时你死我活的实战那样多。”日常的测试终归是人为的模拟，这与实际状况可能会因为一个尚未考虑的因素而相去甚远。“这是米其林进步的源泉。”他说。
很快，这些宝贵的数据就会在米其林民用轮胎上神奇地转化。尤其是在原材料方面，例如橡胶的配方—现在的保时捷、法拉利以及雪佛兰的科尔维特，这些高端跑车的米其林原配轮胎当中所使用的轮胎橡胶配方，来自于四年前的勒芒赛事。当时，为了提高轮胎的抓地力，米其林首次改变原有的橡胶配方并大获成功。难能可贵的是，米其林高技术转化周期只用了四年时间，这比其他厂商快了近一倍。
除橡胶配方外，胎面的花纹设计亦是当今轮胎厂商相互竞争的核心之地。在子午线技术发明之后，轮胎的胎体结构和发展方向大致已被确定，唯有橡胶配方和胎面设计千差万别。尤其是一个毫米级的花纹变动，都有可能带来一条轮胎在表现上的反差。来自中国的米其林产品市场经理阮益明告诉《环球企业家》，一款于去年在中国上市的米其林“ST浩悦”轮胎当中，用于增加排水性的花纹设计便是移植于赛事中的雨胎。但轮胎的排水性与抓地力也是一个相互牵制甚至是矛盾的问题，米其林的解决方案是采用胎肩圆弧设计，它有别于传统轮胎类似于直角的胎肩设计，圆弧胎肩能让轮胎下的积水更快的被甩出，进而提升轮胎在湿滑路面上的抓地力。当然，这样的设计从物理角度来说，也一定会减少胎面的接地面积，损失的抓地力，米其林会通过改进橡胶配方来弥补。
这些开发方案无一例外地建立在对此前获得的庞大数据的分析之上。而它们就是一个巨量的数据库，这还被应用于轮胎研发初期的计算机模拟。在一条轮胎正式开始生产前的4到5个月，米其林的开发工程师会用计算机模拟的方法设计方案，并把模拟得到的精确技术交给研发中心，使其应用到民用轮胎当中。另外，米其林通过工程师的交替来实现赛事技术向民用的转移。它们会将以前负责比赛用胎的研发人员送到民用部门工作几年，并循环反复。
米其林在勒芒赛事上的成功并非偶然。为这个著名的24小时耐力赛开发全系列高性能、高耐久、高稳定性产品是一项复杂而且耗时的工作。每个组别的比赛都有不同的要求，甚至每辆赛车的需求也大不一样。米其林的耐力赛项目工程师、技师和制造工人必须要满足对他们产品的极高要求。2006年，米其林仅为不足一半的参赛车辆提供轮胎。而今年，克莱蒙费朗的Cataroux工厂则需要为80%的赛车提供轮胎。同时，勒芒也是少数几个仍然允许轮胎厂商之间开放式竞争、对前轮轮胎的要求也较少的世界级赛事。在这样一个高度竞争的赛场中，米其林无法满足于过去的成功。每一年，他们都要为每个组别甚至每辆赛车设定新的目标。例如，今年勒芒的比赛中要求轮胎的宽度减少5厘米，以达到减少材料使用的目的。但最终的轮胎必须要达到以往的性能，要跑得和以前一样快。顾鞍龙说：“我们始终乐于接受挑战。”
当然，米其林依然保持着对赛事无比的热情。他们参与过或正在参与全世界所有的汽车、卡车、摩托车和自行车的体育赛事。在这些赛事中，保证车手的安全仍是米其林轮胎的重任。爆胎是所有人都不愿看到的事情。在以往，随着比赛的进行，赛道上的异物增加，轮胎被刺破的风险总是很大。“在100摄氏度的高温状态下，一块小石片可以像刀片切黄油一样轻松地划破轮胎，而碳纤维碎片则可能会变得像刀锋一样锐利。”伯纳德说道，“在勒芒，赛车轮胎总是有被刺破的机会。而漏气较慢的轮胎刺伤可能无法被车手所察觉。”事实上，车手只有在制动或者过弯时才能发现，但那时为时已晚。米其林为此正在研发具有快速自我修复能力的防爆轮胎，该产品将最新投放于勒芒这样的赛道，并最终被应用到普通轿车上。
不过，对于所有轮胎工程师而言，那个可怕的“魔鬼三角”定律依然存在，包括米其林。轮胎的三项主要性能：耐磨性、抗湿滑性和滚动阻力。由于这三者的自身性能，不可能同时得到改善。也就是说要在牺牲某一种或两种性能的同时才能获得另一种性能的改善。“这的确让人头疼。”米其林中国品牌与传播部总监张震对《环球企业家》说。目前绝大多数的厂商仅能在一项或者两项上达到不错的效果，但必须做出牺牲，而米其林试图打破这种制约。他们目前能够做到的是同时提升两项性能，并保持第三项性能不变。这就是米其林全能表现战略。
这与其对研发的奢侈投入密不可分。米其林集团每年对此的投入大约为50亿元。这在当今整个轮胎行业中的投入规模是最大的。米其林位于三个大洲的技术研发中心每年都要完成150万次的实验室测试和18亿公里的跑道及赛道测试，共有6000人为此工作。因此，米其林得到的专利数量超过该行业其他厂商的总和，并以每年250项专利的速度递增。
米其林甚至加强了位于中国上海的研发力量，并以此开拓当地与日俱增的市场需求。两年前，盛纳德与米其林中国区总裁万能毅(Philippe Verneuil)携手为其在中国沈阳的昂贵工厂剪彩。该工厂是世界自动化率最高最先进的轮胎制造基地，投资额接近100亿元。但一项不利的统计显示，在前三大轮胎制造商近十年总体份额出现萎缩的状况下，来自中国本土制造商的全球市场份额已从5%提高至17%。力量不容小觑。
好消息是，去年勒芒系列赛已经登陆中国且影响力日渐壮大，米其林如影随形。显然，这个能够称王勒芒的厂商不会就此罢手。“我们来自勒芒。”万能毅对《环球企业家》说。