无论是对整车的项目经理还是零部件的项目经理，甚至所有的项目参与人员，对“SOP”（Start Of  Production）这个词都不陌生。它也是所有项目管理人员所期待的结果，因为SOP意味着项目的结束，尽管大部分公司都规定SOP+3个月才能正式移交项目，但是一但进入SOP阶段，就基本上说明项目已经大功告成，剩下的也只是一些扫尾的工作，以及向生产部门的移交。

SOP这个节点之所以很重要，不仅仅是因为它是项目成功的标志，而且它是界定项目生命期结束的一个重要里程碑。比如前面所说的，研发部门向生产部门的责任转移；零部件的采购系统和价格的转换（有的主机厂的样件采购和批量零件的采购系统是有很大区别的，包括订单的编码都不同，更不用说价格了）；SOP也常常是开发费用结算的节点（开发合同约定，量产后或量产以后多长时间内付清所有的开发费用）。

如果要问大家SOP是什么意思，估计绝大部分人都会回答：“量产”，这个回答没有什么大的问题，但是如果要追问：“什么时候算是SOP，也就是在整个项目周期中，SOP的节点如何界定？”，估计答案就不会那么统一了。

可能产生不同理解的原因是多方面的：

首先从整车和零部件的项目节点差异这个角度来说。对于整车项目来说，项目的结束是以这个车型在市场上正式销售为标志的，也就是“上市时间”（对媒体公开宣布上市，通常会有一个上市仪式或者媒体发布会），这个节点不是零部件供应商所关心的，因为在这个节点之前，通常还会有媒体试驾活动、4S店的宣传和展示，以及内销车评价等活动。

再加上从生产到销售有一个周期，所以零部件项目更关心的是什么时候开始生产用于销售的车，这个时间就决定了要什么时候提供量产的零件，也就是零件的量产时间。这个时间和车辆的上市时间相差可达半年之久！这个时间点在整车的项目计划上通常被定义为投产签署（LS），也就是所有的零部件、模具达到量产状态（以零部件的PSW签署为标志），而且整车的所有试验验证结束、整车生产工装、夹具达到量产的状态。

上面所说的整车和零部件的项目节点差异也可以理解成产品的成熟度这个角度的不同，因为产品的成熟度是随着项目的进度而递进的。

如果我们再深入分析一下：就会发现对不同的零部件这个量产时间也会有很大的差异。尽管从流程上要求所有的零部件在LS节点前必须签署PSW或者说达到SOP的状态，但是对于关键零件（比如发动机、传动系统、悬架、底盘等零件，以及和安全相关的零件），可能要求远早于LS节点就要达到SOP的状态，因为这些关键零件，要么和行车安全相关，要么对整车的性能有重大影响，这些零件如果没有达到量产的状态，就没有办法保证整车性能的验证、法规相关的测试以及内销评价、媒体评价等活动。

相反，对于外观件、内饰件以及和安全无关的电子件，甚至在正式上市之后仍然允许做一些优化和改进。由此可见，对于零部件量产状态的要求是因零件的不同而有所不同的。

现在我们再从的“量”的差异来分析量产（SOP）的不同理解。这里之所会引起迷惑，是因为大多主机厂在时间进度表里都有小批量生产节点（PP、PVS、0-Series、Pre-series，以及小排量、预批量等），各个主机厂对小批量的数量定义不尽相同，有的一两百台，多则上千台。这个量的不同，最大的影响就是产能和原材料的准备，还有就是从小批量到大批量之间工程变更的风险。

对于比较成熟的零件或者沿用件，零件的成熟度很高，也就意味着工程变更的可能性很小，所以即使主机厂不能给出准确的量产时间和数量的预测，也可以保守地提前多准备一些原材料，即使有数量变动或者量产时间推迟，也不至于带来多大的损失。所以这样的零件只要成熟度达到了项目节点要求（PSW签署），我们就可以认为已经是SOP了。

对于全新开发的零件，尤其是复杂的电子模块或者外观件，尽管前面做了很多测试或评审，但是随着使用人数和驾驶里程的增加，很有可能发现软件上的漏洞或者对外观提出更改的需求，由此就会带来额外的成本甚至模具或者原材料的浪费。对于这样的零部件，即使成熟度达到了项目节点要求（PSW签署），在可能的变更实施之前我们也不能称之为真正的量产（SOP）。

通过上面的分析，我们知道因为整车与零部件项目计划的不同，SOP的定义是不同的，零部件的量产状态要求也会因为零部件自身在整车上重要性的不同而有差异；另外，由于零部件性质的不同，对量产的数量定义也会有所不同。我们知道了这些差异和不同定义后，就应该在和主机厂交流时根据零部件的具体情况而定义SOP判定条件，以免由于误解而导致项目时间计划的失误。