汽车行业成为今年3·15晚会曝光率最高的行业。

2014年全国消协组织共受理消费者投诉619415件，其中汽车相关投诉26251件，在整个商品大类中排行第三，仅次于通信类和服装产品。在针对汽车的投诉中，质量问题占10230件，合同和售后问题分别达到6104件和4111件。

在汽车质量投诉攀升的背后，是汽车产业竞争逐年加剧，前几年的汽车产能大扩张正在将汽车产业拖入产能过剩的泥潭。

从近几年发布的数据来看，我国汽车行业一直是处在供过于求的状态。

数据统计显示， 2012年中国乘用车整体产能已达2306万辆，产能利用率为66.39%；2013年中国汽车产能为2914万辆，全年汽车销量为2211万辆，平均产能利用率为84%，其中自主品牌产能利用率只有65%，已低于70%的安全线；2014年末国内汽车产能达到2586.56万辆，产能利用率为76.34%。

从以上数据可以看出，我国汽车行业产能情况在2013年是最高点，汽车产量将近3000万辆，产能利用率达到84%，但是在2014年产能下降将近400万辆，产能利用率下降了将近10%。

“其实，2014行业增速有所回落但仍保持在较好水平，其中乘用车行业与宏观经济相背离而仍然保持了10%左右的良好增速。”中研普华研究员范银鑫在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

范银鑫分析，2015年汽车产能或达4000万辆，这相当于比2014年多生产将近1500万辆，而2014年产能利用率才76.34%，这么说来，2015年我国汽车销量目标是4600多万辆，在产能利用率70%安全线的条件下，销售将近3220万辆。

陷入产能过剩困局

范银鑫分析，规划产能要释放出全部的潜在生产能力，并不是一蹴而就的，需要逐年增加。而这种逐渐的产能释放，并不一定在开始阶段就成为过剩。而且产能利用率在每一家企业都不是百分百的。只有汽车产能过剩，汽车市场才能成为一个买方市场，企业才能真正关注消费者的需求和诉求。只有产能过剩，才能让汽车企业之间的竞争真正开始，这种真正的竞争，才能让企业更关注销售以外更重要的事情。

中商产业研究院交通运输行业分析师李彬在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，我国汽车产业市场化程度较高，而当下汽车产能大部分是几年前汽车产业发展鼎盛时期建设的项目，同时中国是发展中国家，又是人口大国，与发达国家相比家庭汽车保有量还较低，市场空间还较大。

“可是随着汽车产业的发展成熟必然会进入低速平稳发展阶段，在市场刺激下产能扩张速度高于产业需求速度，必然就会出现产能过剩，这也是行业发展到一定时期行业优胜劣汰走向成熟的过度阶段。” 李彬说。

“产能过剩”跟经济发展周期密切相关。在经济增长乏力，消费购买力不强时，产能就会出现过剩。

“中国产业过剩更深层次的原因是，之前政府长期过度干预市场，加之企业对市场运行规律认识不深刻，对市场需求判断过于乐观，结果在经济发展放缓时，陷入产能过剩的困局。”深圳市思格洛投资发展有限公司经理罗高瞻在接受记者采访强调。

利润增幅下降

随着我国工业的发展，汽车生产速度越来越快，汽车行业生产车的数量越来越多。原材料又呈现涨价走势，两者的相互压力也使得车企打价格仗，导致利润增幅下降，亏损增加。

另外，记者也了解到，由于汽车之间产能利用率只有70%左右，合资品牌和自主品牌的产能利用率分别为98.36%和49.48%。而市面上36%-40%的车是自主生产，因此汽车之间的库存压力也进一步增大。

“汽车企业在不断膨胀地进行汽车拟建项目、改扩建项目，使得汽车的供应量更加增大。由此，3种竞争导致汽车市场出现供过于求。2009、2010年的汽车产销量30%-50%的高增长率，对市场长期乐观估计，盲目扩张产能，待项目建成后汽车市场的产销增速却一落千丈，以至于产能过剩，从而引发流通领域的动荡是其主要原因。”

事实上，我国汽车行业产能过剩除了国内车企扩张外，外资企业在华项目投资也不少。

有数据显示，世界利润率最高的汽车制造商中有7/10是中国汽车制造商。现代汽车和大众旗下的奥迪均视中国为其最大市场，十大高利润汽车制造商中仅有富士重工一家未在中国建设工厂。外国汽车制造商是在中国建厂最积极的参与者。现代、雷诺以及吉普等都计划或已在中国建厂。

上述数据均显示产能进一步增加。

值得一提的是，汽车产业为地方政府GDP贡献也做出了不少的成绩，以至于不少地方出现了汽车项目的恶性投资竞争，部分需求量较大的城市限购加重需求疲软。

罗高瞻告诉记者，目前车企产能规划风险控制考虑不完善。前几年汽车产销需求旺盛，2009年中国汽车产量、销量同比增长分别为48.3%、46.2%；2010年，产量、销量同比增长均为32.4%；目前汽车行业产能过剩，正是这几年车企产能规划过于乐观所致。最主要的一点是需求放缓。

据资料显示，2011年以后汽车产销量增速下滑，同比增长分别为0.8%、2.5%；2012年分别为4.6%、4.3%；2013年有所回升，分别为14.8%和13.9%；2014年又放缓为7.3%和6.9%。市场需求的放缓，导致产能利用率不高。

优胜劣汰

既然汽车业的“产能过剩”已是事实，那么“产能过剩”后的优胜劣汰也成了必然结果。

李彬强调，“产能过剩”对于汽车行业而言，最为直接的结果就是优胜劣汰，新一轮行业淘汰洗牌不可避免，一些强势品牌则会更强，国内汽车产业的集中度会不断提高，汽车市场竞争将会从几十家企业慢慢变成十几家甚至十家以内。

“汽车厂商的产能过剩以及对市场的乐观估计导致汽车库存高企，价格倒挂，这些在2014年的汽车市场已经表现得很明显，如果产能过剩、库存高企问题迟迟得不到合理解决，那么汽车市场的价格竞争将持续。”李彬表示。

“产能过剩”既有积极正面的影响，也有消极负面的影响。在产能过剩的过程中，车企会意识到一些恶性竞争的弊端，改进竞争方式，创新产品，使得汽车行业良性竞争，促进发展。

当然，汽车“产能过剩”负面的影响也在所难免，首先，由于汽车数量增多，能源需求加大，可能导致能源问题。

范银鑫表示，汽车企业转换到其他行业的成本变高，制约自主创新，我国大部分汽车企业自主开发能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品，造成产能过剩，产能过剩又进一步引发恶性竞争，影响产品质量和技术进步。在产能过剩的状态中，其实我们还是不可避免地想到国产汽车的生存问题。国产汽车自主开发能力不强，主要是依靠高成本地引进技术和产品，进行生产汽车，并没有控制汽车生产的核心技术。

在产能过剩的局面下，国产汽车境遇究竟将会如何？“汽车“产能过剩”必定使得汽车价格下降，这使得国产汽车利润空间进一步减少，库存压力进一步加大，生存压力更大。”范银鑫表示。

李彬也表示了对于国产汽车生存境遇的看法。他认为，在产能过剩的背景下，市场竞争愈加激烈，外资和合资品牌价格下探，加速三四线城市的市场布局，高端汽车市场国产企业长期处于弱势，中低端市场的生存空间又被外资品牌挤压，未来我国自主品牌汽车将有可能被迫开展海外战略。

另有业内人士称，国内汽车品牌企业由于技术研发能力、品牌号召力等核心竞争优势较弱，是产能过剩危机中受影响最大的企业。

既然国产汽车在“产能过剩”的境遇下，面临着巨大的生存压力，如何面临这种巨大的挑战将是一个不得不面对的问题。

适者生存

罗高瞻对记者说，“洞悉市场需求，转型升级是企业度过危机的重要方法。”

2014年，乘用车拉动汽车产业增长，商用车则产销同比回落，更多商用车企业需要向需求更强的汽车细分市场转型。同时，新能源汽车产销增长迅猛，同比分别增长3.5倍和3.2倍，这也是企业转型升级的重要方向。

对我国汽车“产能过剩”的问题，范银鑫提出了以下几点建议。一是将汽车产能问题与兼并重组统筹规划，使得企业规模加大，竞争力增强，集中化加大。

二是严格执行产业市场准入标准，对“汽车产能过剩”行业的治理，必须要有战略眼光、全球视野，并要长短结合。一方面，要提高准入门槛，从源头上严格控制低水平重复建设；另一方面，要在完善退出机制的基础上，防止旧产能死灰复燃。

三是提高投资准入的门槛。

四是充分利用“产能过剩”，提升产品自主开发能力，坚持技术进步，促进汽车产业与能源、环境、交通的协调发展，发展自主品牌产品。

原标题：汽车业上演“死亡竞速”产能扩张隐忧初现

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