刚刚来临的2015年，不仅是“十二五”规划的收官之年，更是中国汽车发展承上启下的关键之年。

近年来，国内外车企都视中国市场为乐土，纷纷启动了新一轮梦想版图。无论是跨国品牌的中期规划，还是国内各大集团的五年战略规划，都无独有偶迎合了“十二五”规划的轨迹。

以“十二五”末的2015年为节点，几乎所有的厂商都提出了2015产量翻倍的宏伟蓝图，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽六大车企总产销目标已经超过2800万辆。江淮、奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨六大自主品牌汽车2015年的总产销目标约为1200万辆。国际汽车品牌对于中国市场的野心同样不容小觑。通用汽车计划在2015年实现500万辆，丰田汽车为150万辆，大众汽车为300万辆，PSA集团为100万辆。另外，还有现代集团、福特汽车、本田汽车等，他们在2015年中国汽车市场销量目标之和应该超过了1500万辆。当然，这些合资品牌在中国的销量也将被计算入其合作伙伴所属国有汽车集团的销量。

如果这些厂商2015年“如期”实现预定目标的话，届时中国汽车的年产销总数将超过4000万辆。退一步讲，如果以2010年1800万辆销量为计算基数，以年均15%的增速计算，2015年中国汽车产销量也将达到约3600万辆。

这些庞大的数字引起了业界对于中国汽车市场到底有多大容量的思考与讨论。如果仅从中国汽车市场千人保有量与成熟汽车市场千人保有量的差距来考虑，2015年有机会实现3600万产销目标。然而，美好激情与残酷现实之间的碰撞，将是今年中国汽车遭遇的尴尬。

一是中国汽车的发展潜力并不能沿用欧美国家千人汽车保有量或者家庭平均保有量来衡量，中国在一定时期内仍然是发展中国家，不能与发达国家相对更加均衡的购买力相比。

二是中国经济发展正面临一个困难阶段。野蛮生长的时代已经过去，汇率变动、原材料成本上升、劳动力成本上升、产能空置、恶性竞争等情况将严重影响到工业产品市场的发展。

三是经过前10年的井喷，汽车市场会进入相对平稳期甚至可能出现冷却期。与此同时，中国汽车社会的尖锐矛盾在一定时期内难以被缓解。城市拥堵以及因拥堵而被逐渐执行的大城市限购限行政策，都将严重影响到居民的购车消费。

四是全球能源危机日益严重，消费者购车环节有一个对于用车成本的考量。

五是尽管三、四线城市有望成为汽车增量强劲的另一极。但多年来中国基础建设都往一线城市倾斜，三、四线城市汽车市场难以成为擎天大柱。

刚过去的2014年，虽然车市总体仍在增长，但增速明显放缓，许多车企年初规划目标变得越来越遥不可及。与此同时，政府对于中国汽车社会发展的预期，则明显理性于车企的“大跃进”。

去年年底刚闭幕的中央经济工作会议定调2015：经济变中求稳。显然，今年宏观调控政策基调以“稳”为主，保持宏观调控政策稳定性目的在于保持和扩大经济发展的良好势头，避免出现大的起伏。中央上述精神在春节后的“两会”上将进一步细化，如果围绕这一方针目标制定出的各项措施到位，必将对车市产生影响。

2015年，中国汽车行业正在从此前以产能驱动发展的模式逐步过渡到以存量为驱动的发展新周期。市场竞争激化，就必然要有调整。既然如此，为何不早点调低销量目标，从而轻装上阵呢？

在2015车市不确定因素增加的情况下，回归理性，科学合理地制定产销目标，或许是企业化解危机的惟一出路。

目前，业内普遍的共识是，车市“狂涨”阶段已经一去不复返，今年汽车行业增速很有可能与GDP增幅基本保持一致，将增长定格在汽车7%～8%也许比较科学合理，整体规模应在2600万辆之内。对于企业而言，仅靠美好激情是不够的，只有理性面对市场，科学合理地规划未来，才能为长远健康发展奠定坚实的基础。
 

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