今年10月在中德“联合内阁”峰会间隙签署的一份不为人注意的协议，可能会帮助确定全球最大汽车市场车联网与无人驾驶的形态——在这种新形态中，部分思考工作将由汽车来承担。

德国电信(Deutsche Telekom)同意与中国国企中国移动(China Mobile)合建一个汽车网络。德国电信还希望，该协议能为一个此前封闭的市场开一扇后门，展现出车联网技术进步带来的潜在机遇。

这两家公司将把中国移动覆盖全国的4G网络与200万辆德国汽车目前所用的德国电信操作系统结合起来。作为全球最大的移动电话公司，中国移动到今年底将建成全球最大的4G网络，届时将拥有50万座基站和5000万用户。

中国移动数据部总经理刘昕表示，德国电信在该领域的技术已得到验证，而他的公司“有信心在明年早些时候建成100万座（4G基站）”。

车联网在全球变得越来越普及。德国电信和中国移动希望，它们对半出资组建的合资企业，能发展为一个像苹果(Apple) iOS或谷歌(Google) Android操作系统那样的平台——第三方应用开发者可以该平台为基础搞进一步的开发。

德国电信旗下T-Systems负责车联网的高级副总裁霍斯特•莱昂贝格尔(Horst Leonberger)表示：“以我们的基础设施为基础，你可以开发娱乐、电视、保险和维修服务。”尽管该系统将允许其他公司开发应用，但德国电信和中国 移动肯定希望从在它们网络上实现的销售收入中得到分成。

这两家公司还希望汽车与汽车之间能够通过它们的操作系统实现“对话”。莱昂贝格尔表示，如果有足够多的汽车实现互联，中国的驾车者就能避免在该国出了名拥堵的城市中堵车。据他估计，需要有10%的汽车实现互联，“因为届时你就可以用算法来预测交通流量”。

中国目前的乘用车约有1.8亿辆，而且每年还会增加约2000万辆。

莱昂贝格尔表示：“如果你开着一辆大众(Volkswagen)、我开着一辆梅赛德斯(Mercedes)，我希望知道你何时会刹车。要么汽车业必 须实现数据交换的标准化——那将需要大量时间——要么我们建立起一个能做到这一点的开放系统。我们组建这家合资企业就是希望建立起这样的系统。”

更长远的目标是，最终建立起一个支撑无人驾驶的网络——这也是谷歌正在致力做的事情。

有关各方将展开激烈的竞争，以求在全球最大汽车市场建立起一个有朝一日能支撑无人驾驶的网络。刘昕表示：“这是一个完全开放的市场。很多公司都对车联网业务感兴趣，它们对该业务将如何发展都有自己的看法。”

莱昂贝格尔表示：“主要竞争对手是谷歌。这是真正的威胁，如果他们能够接入足够多汽车的话。假如汽车制造商什么也不做、或者不进行合作，那么谷歌就会成为赢家。在这方面，他们已经拥有了Android平台和最大的云包(cloud-sourcing)社区。”

然而，谷歌在中国面临巨大障碍。2010年，谷歌放弃了中国内地的互联网搜索市场，原因是该公司认定其著名的“不作恶”(do no evil)原则与中国政府的审查制度不相容。

中国内地互联网用户被重定向至谷歌在香港的搜索引擎，该网站经常被中国审查机关屏蔽，就像这家加州公司的Gmail服务一样。目前，中国内地互联网用户只有借助虚拟专用网(VPN)工具才能使用这两项服务。

中国政府肯定更希望由中国最大的移动通信运营商来组建一家合资企业，率先发展属于未来的车联网和无人驾驶技术。

在被问及该合资企业的操作系统是否将提供VPN服务（这样，坐在汽车后座无事可干的青少年就可访问YouTube、Facebook、Twitter等常被中国政府审查机关屏蔽的网站）时，在美国受过教育、曾任IBM高管的刘昕表示：“我们必须遵守政府法律法规。

“我不认为这么做会削弱我们的竞争力。”

中国移动决定与德国电信合作，而不是与AT&T等美国企业合作，这绝非偶然。

德国是中国最亲密的西方合作伙伴，两国都对美国的大规模监听活动感到厌恶。这些监听活动是由目前仍亡命天涯的前美国情报机构承包商爱德华•斯诺登(Edward Snowden)曝光的。

该合资公司还将让德国电信获得一个特别通道，来进入这个全球最大的电信市场——在中国电信市场，外国投资者实际上不准提供固话和移动电话服务，而提供增值服务的企业，外资持股比例也被限定为不得超过50%。

这种机会似乎永远不太可能提供给美国或英国电信运营商。