你是谁？你从哪里来？要到哪里去？”

这是保安常常询问来访者的“经典”话语，后来被网民玩笑称为探讨人生真谛的“哲学问题”，当下，却正在成为中国汽车设计界最热议的话题，因为它们也是建立汽车品牌设计基因（DNA）的三个基本问题。

首先，何为汽车设计基因？在汽车设计界，对它最基本解释是一个抽象的词汇：神似。当一辆遮住LOGO的车子停在你面前时，或者挡住标志性的前脸，只从侧面观察时，你都能脱口而出它的品牌。从细节处，比如前大灯，尽管A1 、R8和S5各不相同，但只要你看到菱形的边界框，便知道它是来自奥迪。

长安欧洲设计中心主任陈政告诉《汽车商业评论》，从形成过程看，一个汽车品牌设计基因意味着两个阶段：复制和突变，前者是基础，后者则意味着创新。“一个品牌的造型如果能坚持不断地进行有内在联系的创新，到某个点，东西就会出来。”

在有了神似，或者说统一的设计形象和语言后，“形”上再做增减变化，慢慢积累下来的东西便是DNA。它的外部表现是，几代人对一个品牌的汽车在“回忆上能接上茬”。

在更广泛的维度上，设计基因涉及方方面面，它与品牌的整体能力息息相关。在一汽轿车产品造型科科长刘芝鹭看来，两者的关系就像塔尖和金字塔，汽车造型设计必须与品牌相结合，设计战略应该遵从品牌战略。

从市场角度出发，成功的品牌DNA即意味着市场的认可。当大众实施模块化战略（Mega-Platform Strategy）后，利润上取得了巨大的成功，虽然“套娃”策略饱受媒体的诟病，但造型却依然是区分其不同产品的主要视觉因素。

回归到DNA的创造者和执行人——设计师的层面，他们在这方面要思考的便是文章伊始谈到的那三个问题：自己所服务品牌的DNA是什么？如何形成这种基因？未来怎样继承和发展这种基因？

曾几何时，中国汽车并没有品牌DNA的意识，甚至对造型本身也抱有轻视。主机厂在花费大力气研制出发动机等核心零部件后，随意外聘一位“打零工”的设计人员完成造型，还有企业会选择直接抄袭。这种形势下，打造品牌DNA无异于天方夜谭。

而在随后汽车设计地位提升的过程中，韩国人功不可没。20余年前，现代意识到，它和德系拼不了性能，和日系拼不了性价比，也难胜美系的营销手段，于是将造型作为产品开发的总线，彻底放弃先前的抄袭模式，逐渐蜕变成当下具备独特风格的成熟形象。

发生在身旁的故事让中国汽车界意识到了设计的重要性。一个明显的例子是，今年4月Car Design News和中国汽车工程学会造型学组分别在上海举办了汽车设计论坛。与以往前者因为“高端、洋气、上档次”而更受关注不同，今年后者则因更加专业的讨论而广受赞誉。

《汽车商业评论》了解到，一些中国设计师对中国汽车工程学会造型学组的论坛非常重视，他们希望搭建起为本土汽车设计专业交流的平台。在互动环节，中国自主汽车DNA的建立成为了讨论的热点。

在大多数中外汽车设计师眼中，一些中国汽车的品牌基因已经初具雏形。

荣威、MG和奔腾是其中的佼佼者，上汽有来自英国的基因做背书，一汽则凭借与乔治亚罗汽车设计公司（IDG）的合作而在第一款车B70的设计理念上夯实了基础。另一个值得关注的品牌是长城哈弗，其一系列车型体现出了很好的产品延展性。

不过，我们必须承认，更多自主品牌存在着急于推出新产品，但与国际设计趋势相比似乎总是晚了一步的现象。如果视野进一步放大，德国、日本和美国都有着很明显的区域设计特征，中国的设计“标签”又在哪里？

绕不开的阶段

雷诺汽车前设计高级副总裁帕特里克·勒·奎蒙特（Patrick Le Quement）在回顾过往经历时，曾将他在雷诺度过的21年平均分为3个时期，他认为这是任何汽车制造商设计历程中都“绕不开的阶段”。

• 第一个阶段叫做强意识（Strong Consciousness）阶段，此时雷诺的设计处于概念发散阶段，设计师的各种好、坏点子都被予以鼓励。

• 第二个阶段称为强身份（Strong Identity）阶段，企业的设计理念在发散开后收纳、归拢，品牌DNA逐步显现。

• 第三个阶段则是强吸引（Strong Seduction）阶段，设计部门的工作重点侧重在强化内力，进一步挖掘造型特征的深度，强化它对市场、消费者的吸引力。

显然，中国的汽车设计界正在经历第一个阶段。

这位奠定雷诺现代设计灵魂的汽车设计大师在4月的汽车工程学会论坛上曾为中国本土品牌支招。他相信，年轻的汽车企业最应该做的事情是搞清楚消费者究竟怎样看待自己的车子和品牌，再以此为基础保持设计的一致性。

尚未明确定位便轻易打造家族脸谱是国内一些自主品牌当下存在的弊病，由此也导致其产品，尤其是前脸，给外界一种为达到某个标准而刻意“整容”的印象。

广汽研究院造型总设计师张帆对《汽车商业评论》说，这种没有经过市场的检验就为品牌强加一个DNA的做法是十分危险的，有可能导致消费者对品牌的误读。

众所周知，彼得·希瑞尔（Peter  Schreyer）在前往韩国前，起亚的造型虽然看起来杂乱无章，但却完成了基础知识、技能的积累。他所做的工作很大程度上是在原来的平台上搭建起一个新的高度。

盲目效仿成功案例是处于强意识阶段的企业另一个容易犯下的错误。大众的“套娃”和丰田的“多变”套路都获得了市场的认可，但却并非适合所有公司。

当然，国际汽车公司依然是中国企业学习的对象。上海汽车技术中心设计部总监邵景峰认为，抛开所谓“中国元素”，走国际路线、把握中国人的心理特点是中国自主品牌的当务之急。

诚然，将瓷器、图腾等中国古代的器物强加于造型理念之中的思维已很难再度得到认同。在今年的CDN论坛上，一位自主品牌的设计负责人在亮出“金元宝”的设计主题后引发了哄堂大笑。

但长久以来，外界对中国汽车已经形成了根深蒂固的“土”的印象，《汽车商业评论》认为，中国汽车企业必须要在造型层面“往上走”，向国际流行趋势看齐。

这是一条与外资或合资公司在华发展相反的路径，后者需要的是“放下身段”，摄取尽可能多的中国元素。比如上海大众内部曾就朗逸是否推出金色车型存有争议，因为这个颜色的汽车在欧洲人概念中“简直不可想象”。事后证明，金色车子在中国广受欢迎，占到了朗逸全系销量的30％左右。

把握中国人的心理是一件非常困难的事情。在经历了几千年的发展、“文革”阻断，再到如今西方文化的大举进入后，当前中国人的特点和审美标准已很难被准确形容，国际大牌也在如是问题上走过弯路。

过去几年中，奔驰的造型饱受非议，车身线条的扭曲程度甚至被人怀疑“这还是不是奔驰”？急于在亚洲市场有所斩获而错误判断东方人的审美是主要原因。最终的结果是，奔驰在销量上同宝马、奥迪拉开了更大的差距。

那么，究竟如何做到与国际潮流接轨？一些设计师要《汽车商业评论》相信，抛开“过度设计”，坚持以满足汽车的功能性为出发点是中国自主品牌在现阶段最可行的方法。

“设计过度”与设计师们希望为工业产品注入更多情感元素有关。画出繁复的车身曲面以增加美感，就如同让一个喝饱水的人再连灌三大杯，适得其反，容易引起以购买代步工具为目的的消费者的反感。

上述种种弊病在中国的汽车设计并不鲜见，不过值得庆幸的是，好的方面也正在发酵。陈政认为，这种“山寨与奇葩共存”的状态反而是一件好事，在经历了此等“喧嚣”，“身经百战”后能够最终留存下来的将是真正的中国设计。他的观点与奎蒙特不谋而合。

DNA建立的必要条件

随着中国汽车行业的迅速发展，大多数从业人员已经对汽车设计基因的相关知识了然于胸，接下来，理论如何转化为实践便被提到了“前台”。

作为专业的设计师，无论前卫、保守，还是运动、沉稳，这些情愫在他／她的画笔下都能很好地有所表达，但很多时候量产出来的产品却脱离了最初的品牌定位，或者给外界以廉价、缺乏品质的感觉。

换句话说，便是好的设计在执行过程中走了样，这在造型与工程分离的企业中尤其容易发生。江淮、长安、上汽等设立了海外造型中心，虽然有助于吸收国外的设计理念，却容易发生造型冻结后供应商无法按照谈妥的价格提供配件的状况。

一辆汽车成本的70%在设计阶段决定。即便在成熟的汽车公司中，平衡设计和成本都不是一件容易的事。日产高级副总裁兼首席创意总监中村史郎曾经表示，设计就是用同样的成本做更有吸引力的东西，他工作的百分之五十都是在控制成本。

为了尽量减少两地或几地分离造成的尴尬，总部基地的概念应运而生。以上汽为例，在一个项目中，英国、上海两个设计中心同时竞标，背景是宝马、宾利、奔驰等的设计师会提供不同文化背景的设计元素，但最终要在上海完成整合，以符合上汽整体的设计理念，同时有利于与工程部门和供应商的协作。

一家车企设计模式的选择与其领导在这个问题上的意识息息相关。事实上，国内关于他们在造型决策中所扮演的角色一直争论不休，因为很大程度上领导人的气质会传递到产品上，影响品牌设计DNA的走向。

2003年上任的马自达第12任社长井卷久一是一位非常喜欢干涉公司设计工作的领导，上台后他强行中断了正在运行的一些项目，主导推出了“流”、“葉風”、“流雅”、“大気”和“風舞”五款概念车，为长期以来受福特“压制”的马自达找回了日式运动基因。

井卷出身技术工作，喜爱摄影，对汽车设计有独到的见解。必须承认，目前中国汽车企业还少有这样的领导人，大多数人仍然缺乏对汽车造型及未来趋势的判断的专业能力。在这样的条件下，造型负责人尽可能多地向领导“灌输”造型意识，展现手下团队的工作思路、理念便非常重要。

一个好的设计负责人同样会对品牌设计基因的形成和传承产生重大影响。彼得·希瑞尔的故事就不用说了。长城为此聘用了安德烈亚斯·杜菲（Andreas Deufel）为设计总监。在加盟这家保定车企前，他在上海同济同捷负责哈弗的设计工作，而更久之前，他曾任梅赛德斯-奔驰GL级和ML级运动型多功能车的设计师，并有过项目管理的经验。

团队对建立品牌DNA意义更是非凡。奔驰中国高级设计中心副总裁布雷（Oliver Boulay）认为，在设计战略明确后，成熟稳定的团队是设计成功的关键。在团队建设问题上，广汽模式受到业内普遍好评。

作为造型负责人，张帆不乏在海外成熟设计体制下工作的经验，同时又拥有与中国设计师沟通的身份优势。目前，他的团队以中国年轻设计师为主，除几位塑模师外，基本不依靠外部力量。

与自主同门相比，广汽的“先天条件”并不好，产品规划起步晚。尽管如此，张帆仍坚持花费时间培养年轻设计师，他相信“只有真正意义上中国人自己的团队，把细枝末节都掌握在自己手里，建立自己的知识体系，才能真正形成广汽的基因”。

相较之下，有彼得·霍布里（Peter Horbury）和马征鲲加盟的吉利则采取所谓精英模式。在二人的主导下，吉利今年在上海成立了“精英设计室”，高薪挖来的十几名设计师加上原吉利设计人员的优秀者组成了一支30多人的团队，以作为公司设计的中心。

显然，这支团队可以不费力气便做出优秀的概念车，而如果依靠他们完成企业所有的设计任务则是不可能之举，外包的业务必将占到不小部分。这对沉淀和固化正在探求品牌设计DNA的吉利人将是一个不小的难题。