治理拥堵，本是人人盼望的好事，但不少百姓感觉并不舒服：是不是到了非用“限”的地步？面对“堵城”之困，“限”字令还能管用多久？
治堵频升级 反现捉襟见肘
悄然间，国内大城市交通治堵措施又迎来新一轮“加码”。
深圳市交通规划设计研究中心此次提出新的“治堵”方案，拟将停车场分为工作地、商业地和居住地三类，实行差别化收费。工作地区在工作日内停车费起步价为每小时１５元至２０元。
从实施第一阶段缓解交通拥堵开始，北京靠“限”来缓解拥堵已经历９年，随着交通压力逐步增大，北京的治堵措施已从引导小汽车合理使用到“限行”，再到“限购”，此次再评估“单双号限行”的可能性，可谓再度“加码”。
在强烈刚性需求的推动下，上海车牌拍卖价格近期突破６．６万元，创出历史新高。在实施车牌摇号的北京、广州同样面临着中签越来越难的困境。
同济大学交通工程系主任杨晓光说，长期“头痛医头、脚痛医脚”的做法实际上造成了管理的低效，不可能根本性缓解问题，很快就会出现反弹。
专家表示，一方面，我们治堵措施“加码”，正说明了政府有关部门已经“捉襟见肘”，缓堵措施越来越少；另一方面，事实证明一些限制性治堵措施实施后，可能引发新一轮买车热潮。
例如，２００８年奥运会后，北京开始实施每周限行一天的治堵措施，最初道路拥堵确实得到了改善，但没有延续太久。新增的车流中，有不少就是人们为了应对限行而购买的第二辆车。
根据北京市交管局统计，截至２０１２年９月底，北京市机动车保有量为５１５万辆，北京从４００万辆到５００万辆用了２年２个月。
“中国在短时间内就成为汽车产量和销量世界第一的国家，这是所有人都没有预计到的。”国务院参事室特约研究员姚景源说，我们在城市规划、交通建设、文明培养等方面都没有做好相应的准备。
“地铁、公交挤得像罐头一样，从家到单位要倒四五趟车，没办法只有选择开车，堵总比等不来公交强。”家住天通苑的霍先生无奈地说，盲目地限堵，只会给市民添更多的堵。
中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖表示，临时限行措施表面看能缓解拥堵，其实暴露出来的是管理水平低下的问题，“限行”有转嫁城市管理责任之嫌。市民在特定时段或区域的确需要开车，硬性的限制会给市民带来很多不便。
上海市城市综合交通规划研究所所长薛美根说，机动车的快速增长，不是造成城市交通拥堵的全部原因。包括城市规划、公共交通网络建设、政策的引导、参与者的文明程度等等，都加大了“堵城”之困。
北京市交通部门相关负责人告诉记者，在造成交通拥堵的各种因素中，交通不文明行为占到了两成到三成的比例。
交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。“不能只盯着‘限牌’‘限行’‘限购’，否则边际效应会递减得更快。”
治堵首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？需要用统筹考虑的全局性措施来解决。杨晓光说：“只供睡觉的‘卧城’减少了、不文明行为减少道路通行效率提高了、公交的便捷程度胜过私家车了，交通拥堵问题也就迎刃而解了。”
如何增加城市公交吸引力？成都１０月１０日开始对４４条公交线路实行免费乘坐。成都市公交集团董事长陈蛇介绍说，这些免费线路的公交车，约占全市公交车总量的１０％。尾号限行，能使全市公交车运营效率提高２０％，节约了运营成本。这样一出一进，不仅不会造成财政负担，而且公司的经济效益会增加。
“必须通过提高道路资源利用率，大力发展公交优先，做到真正方便、快捷，这才是吸引老百姓选择城市公共交通的根本。”薛美根表示，世界各大城市的治堵经验显示，交通需求管理政策是保持交通供需动态平衡的重要对策，硬性的限号措施较少，更多采用鼓励、引导的方式。比如新加坡的政策，政府鼓励市民自愿限号，同时给予减免税费的奖励。
杨东援说：“要保障合理交通需求，治堵举措要加大民意的分量。”如在大城市实行“公交问需”行动，面向全体市民征求意见，解决部分区域公交车覆盖面严重不足、部分线路过度拥挤、部分时段乘车久候等问题。
近期召开的国务院常务会议提出了树立公共交通优先发展理念，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件，这将是大城市治堵的有效解决之道。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，解决大城市的交通拥堵，从长期考虑，应该解决的是城市规划和城市形态问题。从短期考虑，则需要公平的交通需求管理，应当让市场机制发挥作用，更多使用经济手段而非行政手段来解决拥堵难题。
(责任编辑：约翰)