从供应链金融的角度看，汽车产业比较显著的大约有三种供应链生态，一个是针对主机厂的配件供应链生态，一个是新车流通供应链生态，一个是后市场配件供应链生态，分别对应了生产、销售、服务三个关键环节。围绕这三个环节都需要供应链金融介入以提高效率。

供应链金融的制造链和整车销售链的供应链金融，这部分已经比较成熟，但至少在制造链上，主机厂和零部件制造商使用的比例也并不高，原因很多，但做生产决策的人太老，不具备互联网和现代 IT信息系统基础知识是关键。整车销售链虽然有供应链金融，也相对成熟，但也都非常传统，资金来源单一，创新极少，大量搞汽车的不懂金融，搞金融的不懂互联网，懂互联网的又不懂汽车……

专家研究发现，为了做到零库存，主机厂会通过电子化的订单采购和物流信息系统向零部件制造商采购零部件，然后延迟一段时间再向零部件公司交付货款。这个过程中，交易数据、物流数据都会存留在系统中，主机厂是应付账款，而零部件企业有应收账款。对于从事传统的供应链金融的机构而言，在这个供应链体系里，主机厂是核心企业，是 1，而零部件制造商是需要资金的N，所谓1+N 就是这个意思。

通常传统的供应链金融要运转，需要1，也就是主机厂提供信用担保，然后银行或者非银行金融机构向N提供贷款。但通常1并不喜欢给N提供担保。所以近年来从事零部件供应链金融的就采用数据质押的方式，或者发票融资来衡量零部件公司的信用，这种情况下，只需要作为核心企业的主机厂要求零部件供应商愿意接受电子订单。对于需要贷款来扩大生产或者充实流动资金的零部件企业而言，账面上的应收账款本身就可以作为质押品借来钱再投入生产，从而提供生产效率，提高盈利能力。 

目前风控方面已经有专门的从事电子数据交换的公司来为银行提供数据质押的数据监管服务，这类公司可以通过工商部门的发票数据、财务系统的交易数据、ERP系统的订单数据多方比对，从而降低银行风险。除了供应链金融，对银行而言也能够涉足零部件公司的其他综合金融服务，比如零部件公司也可以使用承兑汇票等方式，解决账期带来的负面问题，提高资金使用效率。

在销售环节，主机厂目前基本是B2B的商业模式，它们把车辆生产出来，然后就批发给4S店，然后4S店在零售给用户。 通常主机厂会严控销售价格，虽然今年出台很多措施禁止限价销售，但4S店和主机厂会通过很多方式规避这个问题。

在主机厂向4S店批发车辆的过程中，随着车辆物流，所有权会发生变化，这个过程中必然需要资金流支撑，通常主机厂要求4S店支付全款才能提车并拿走合格证，但为了帮助4S店获得更多资金提车，主机厂会通过汽车金融公司向4S店提供一定时间的免息贷款，通常是45天左右，如果4S店能够在这个时间段销售出去车辆，理论上在库存环节，4S店并不会有资金损失，但如果超过45天，主机厂的金融公司会索取较高的利息，比如在基准贷款利率基础上再上浮20%或者30%。

针对4S店的库存车辆贷款，除了主机厂金融公司，一些商业银行或者金融机构也会愿意参与这类信贷。从风控的角度看， 通常物流公司会帮助主机厂、银行监管这些商品库存车，如果4S店不付钱，物流公司有权扣押车辆。

除了这类库存车信贷，4S店在向车主销售车辆的时候，车主也需要消费信贷，这种信贷通常有主机厂的金融公司以及商业银行提供，相对而言，主机厂的金融公司审批会快一点。对于这类产品的风控，说起来复杂，但简要来说就两点，其一是抓住车辆合格证，其二是有办法控制车辆去向。

通常提供消费贷款的金融公司会与保险公司联合推动这类信贷业务，比如它们会要求车主承诺在特定保险购买贷款期间的车辆商业险，避免财产损失导致被抵押标的损失。同时，保险公司还针对高信用风险的车主设计坏账损失险，总而言之，在 4S店卖车赚钱的情况下，除了金融公司可以赚钱，保险公司在这类业务方面也能获利。

无论是库存信贷还是消费信贷，风险控制的标的都是车，所以监控车辆的技术比较重要，很多车联网公司虽然本身没啥生意，但帮助金融公司、租车公司、融资租赁公司监控车辆的生意还不错。

在生产和销售环节的两类供应链金融，上面这两类都有很多公司在做，模式已经比较成熟，只是贷款利率差异的问题。在汽车服务环节，整个供应链链条更长一些，但供应链金融渗透基本为零。我希望能推动这个产业实现零的突破。

目前每年车险大约是4000亿保费收入，其中至少 2000亿用于支付维修费用，这笔钱大约占整个狭义后市场收入的40% 左右，这意味着狭义后市场大约在5000亿的规模，这5000亿中，需要的配件至少占 60%，这意味着大约 3000亿的市场规模。

据了解，目前的流通模式是，零部件制造商生产配件，有可能拿得到信贷资金。然后按照 15 ～ 90 天的账期赊销给经销商，然后经销商囤货，分销给二级分销商或者维修站，这其中账期大约30 ～ 120 天不等，看谁强势。然后维修站给车主修车， 或者给保险公司修车，收取现金。

分析这个产业链，可以总结出很多金融工具可以发挥作用的地方。

1. （1）作为制造商，要扩大自己的产品品类，提高市场份额，需要信贷资金维持生产，通常这类零部件制造商一边做OEM给主机厂供货，另一边向后市场供货，主机厂方面可以拿到信贷，后市场方面有没有信贷无所谓。但未来这类制造商会过剩，有没有信贷决定生死。

2. （2 汽配经销商存在的意义在于能够按时给制造商回笼资金，不存在坏账风险，否则制造商就自己做 B2C 生意了。但经销商要提高收入规模，要批发更多货，需要现金，不然制造商不会发货。通常这类经销商只有租来的仓库，自己也没有其他资产，去贷款的话抵押品不足。但它每天都有真实交易，只不过这些交易都是线下的交易，阿里巴巴们还没有办法把这个生意搬到线上去。

3. （3）对于维修站而言，这边拿车主、保险公司的现金，那边可以从零部件公司账期，所以维修站老板总有余钱，他存在理财需求，这是至少5000 亿的理财市场，没听说谁去动这个市场。

4. （4）研究发现，对车主而言，每年固定会支出3000～10000元保险费，固定会支出 2000 ～ 10000 元车辆保养费， 固定会支出5000～10000元加油费。这些固定会支出的1 ～ 3 万元支出，总计大约是个1 ～ 3万亿的金融池，随着这部分后市场电商的介入，什么时候车主会支出，支出多少，都是可以提前数据化的，而且可以诱导车主提前支出，这里就存在一个类似年金的现金支出序列，可以设计金融产品来提高车主资金的使用效率，降低车主的支出水平，节约养车成本。

通常供应链金融需要物流方监管实物， 或者按照期货的逻辑实施仓单质押，但配件并非类似整车、钢铁、谷物等标准化商品，物流监管复杂程度高。 为此，我认为设计“数据质押”产品模型来解决更靠谱，要解决配件供应链金融，需要的参与方大约有这么几个：

1. （1）银行或者信贷资金提供方，必须具备自动化批贷功能的互联网银行平台。

2. （2）数据监管方，提供在线数据风控技术，必须具备电子数据交换服务能力， 与工商的发票平台可以数据打通，否则没法取得可信依据。

3. （3）零部件制造商，愿意接受电子订单，对整个供应链的信息感兴趣，比如一年有多少火花塞被销售出去，卖到哪里去了。

4. （4）零部件经销商，销售毛利虽然不高，但对于临时周转的利率敏感度没有那么高，多数希望实时获得贷款。通常配件经销商能够控制物流和仓储，这套系统的在线化非常重要，数据离线就不再具备质押价值！

目前上面 4 个条件基本具备，但各方必须聚在一起合作才能实现这个目标。但遗憾的是，过去很多年，金融行业没有汽车和后市场资源，数据监管技术公司的也不懂后市场，更没有资源，零部件制造商赚整车的钱都忙不过来，没空管后市场经销商的死活，爱买不买。零部件经销商一直是苦活累活，根本没有办法与金融公司的高大上资源信息交流。所以，整个产业链要转起来需要一个听得懂四方需求、能够把四方聚起来的平台，这是问题解决的关键。
 

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