虽说经过10余年的发展，但汽车金融行业在我国仍是一片蓝海。因为与发达国家汽车信贷比较，欧美国家消费渗透率一般超过60%，但在国内这个数字仅为 25%(即100辆车中有25辆汽车消费来自贷款)。大众汽车金融（中国）有限公司CEO科瑞爵在前不久的一次论坛上表示，中国汽车金融将进入全新的发展 时期。“中国现在有很多车企在做汽车金融，未来，中国的汽车金融市场渗透率增长会很快。”
记者不完全统计，截至2014年3月27日，已有超过15家汽车金融公司获批成立，既有丰田汽车金融汽车（中国）有限公司这样的外商独资公司，也有上海通用汽车金融服务公司这样的中外合资公司。
自2013年底开始，自主车企涉足汽车金融领域的脚步逐渐加快。3月初，长城汽车公司透露，目前完成筹建工作的天津长城滨银汽车金融公司已经汇报天津银监局待批，这是继2013年8月，长城汽车金融公司项目获得中国银监会批准之后的最新进展。与此同时，商用车国内代表企业北汽福田汽车近期也宣布将设立汽车金融公司，注册资本5亿元。长城、北汽福田等自主车企在汽车金融领域中的“新动作”，加之2013年底刚刚与法国巴黎银行合作，加入汽车金融公司俱乐部的吉利，显示出自主品牌车企发展汽车金融公司的急迫心态。
“自主车企进入金融汽车金融领域，是希望率先以较低成本整合自己的产业链。”业内人士告诉记者，因为绝大多数汽车金融公司受限于资金规模，现在的经营思路都是优先保障服务本品牌汽车经销产业链，但日后有余力，肯定会逐步推进渗透至尚未成立汽车金融公司的中小汽车品牌市场。因此，如果自主车企现在不进入市场，日后自己系统内经销商的融资渠道受制于其他车企的金融公司，那么无疑在竞争中就会处于弱势地位。这也是众多车企将汽车金融公司视为“生死牌”的重要原因。
突破融资瓶颈
通俗来讲，汽车金融公司就是为个人消费者和经销商提供贷款支持。近些年，中国汽车交易量整体呈现的快速攀升态势，车贷市场规模也急剧膨胀，但汽车金融公司相对单一的融资模式始终制约着行业的发展速度。
新金融记者了解，目前汽车金融公司融资渠道主要依靠股东增资、股东存款、银行借款、同行拆借和债券融资。但股东增资和股东存款，都受到大股东资金实力的约束；而同业拆借主要解决短期资金问题，难以长期运作；因此银行借款一直是汽车金融公司的主要融资模式，从汽车金融公司的股权结构上，也可以发现车企更愿意和银行展开合作。
以天津长城滨银汽车金融公司为例，长城汽车在天津筹建该公司历时超过3年，最早拟定渤海银行作为联合股东，但受限于该行当时不具备对外投资条件作罢；此后选定天津银行合作，在临近向银监局提交筹建方案时由于意外事件而再次中止。最后，长城汽车与天津滨海农商银行找到了合作契合点，汽车金融公司项目终于成行。
为了突破融资瓶颈，部分汽车金融公司尝试进入债券市场。2009年，央行和银监会就对汽车金融公司发债“放行”，允许汽车金融公司发行金融债券。但此后4年里，仅上汽通用汽车金融公司在2010年发行过一只金融债。
直到2013年10月18日，丰田汽车金融(中国)有限公司发行13亿元金融债，用于补充公司营运资金和优化资产负债结构，汽车金融公司债券发行才得以重 启。“汽车金融公司发债动作迟缓，是受制于国内资产证券业务的发展。”一位汽车行业分析师告诉记者，汽车金融公司的金融债券是以车贷抵押物等资产为担保， 算是信贷资产证券化的一种。自2013年7月，国务院发布金融改革十条意见之后，资产证券化改革取得了实质性的进步，汽车金融公司发债脚步开始加快。
以丰田汽车金融债券为例，5.6%的债券发行利率虽然相对较高，也难阻汽车金融公司发债热情。首先，债券融资获得的资金更加稳定,且发债成本相对于银行借款并不处于劣势。丰田汽车金融在2012年，其利息支出/平均付息负债为6.1%,同比增长0.48个百分点,高于债券发行利率；其次，汽车金融公司定价 能力较强，能够弥补其高负债成本。
2014年3月4日，上汽通用汽车金融有限责任公司宣布完成了公司第二单金融债券的发行。本次金融债券金额为15亿元人民币、期限为3年的附息式固定利率债券，发行利率为5.95%，按年付息。
限购凸现优势
进入2014年，市场普遍担心汽车销量增长放缓会影响汽车金融公司的发展。2013年，中国汽车产销分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，其 中乘用车产销分别完成1808.52万辆和1792.89万辆，比上年分别增长16.5%和15.7%。德勤在《2014中国汽车金融报告》中指出，随着 基数的增长和刚性需求被逐渐满足等不利因素，未来中国汽车增速将有所放缓，预计未来几年，中国乘用车销售市场年均增长率会保持在7%的水平。
特别是2014年3月25日，杭州突然发布限购令，成为继上海、北京、贵阳、广州和天津之后，国内第六个实施汽车限购的城市。一家汽车金融公司北方区负责 人刘经理在接受新金融记者采访时表示，天津、杭州的车辆限购政策市场早有预期，但没想到这么快。一方面，经销商认为城市机动车保有量还在可接受范围内，另一方面则是因为汽车消费对城市经济的拉动作用。也正是基于上述两点原因，虽然近两年屡有限购“风声”，但有实力的汽车经销商依然在走“多开店面、扩大规模、增加销量”的盈利模式。
但对汽车金融公司来说，限购并非全是坏消息。刘经理向记者介绍，以他所在的北方大区，包括北京、天津、河北和山东等地，但汽车金融公司受限于资金规模，超过7成资金都投入在北京、天津这样的大城市。“实际上这些大城市新车销量已经在逐年萎缩，但由于经销商数量庞大，占用了汽车金融公司大量资金。”随着北京、天津开始限购，刘经理可以将更多资金投入河北省、山东省的三四线城市，“这些城市因为机动车保有量基数小，经销商利润更为客观。”
记者在采访中还发现，特别是在限购城市，虽然新车销量整体出现萎缩，但汽车金融公司的消费渗透率反而有所提升。前两年，银行等金融机构依靠更低的资金成本，占据了汽车经销商贷款市场的很大份额。但限购之后，汽车经销商经营风险显著提升，加上市场整体资金成本的抬升，银行开始逐步收缩经销商贷款业务。在此过程中，汽车金融公司深入汽车产业链的竞争优势开始显现。
比如，在3月初某汽车金融公司推出了一款“轻松生活零负担”的金融促销产品，为消费者提供1至2年“零贷款利率”的服务，相比银行贷款而言，可谓是一次比 较“大胆”的尝试。之所以汽车金融公司敢于推出这种产品，在于其大股东一般是汽车生产商，其终极业务目的是售车，所以凭借母公司的销售网络和对贷款产品创新，对于经销商帮助更大。
针对限购城市的汽车经销商，汽车金融公司的经营策略也很具竞争优势。记者了解到，针对有购车意向但却没有摇上号的车主，汽车金融公司可以先把贷款额度预留出来，业内将这种预先贷款称为“过桥贷”。而针对汽车经销商，汽车金融公司尝试通过将经销商手中的车牌（主要是试乘试驾车牌），以融资租赁的模式转给一些急需用车的单位，为经销商创造新收益。
以丰田汽车金融债券为例，5.6%的债券发行利率虽然相对较高，也难阻汽车金融公司发债热情。首先，债券融资获得的资金更加稳定,且发债成本相对于银行借款并不处于劣势。丰田汽车金融在2012年，其利息支出/平均付息负债为6.1%,同比增长0.48个百分点,高于债券发行利率；其次，汽车金融公司定价 能力较强，能够弥补其高负债成本。